Za volantem: Opel Insignia OPC

Na okruhu Hungaroring jsme nasávali první dojmy z jízdy se sportovním sedanem Opel Insignia OPC. Stejnojemnná vectra je naštěstí definitivně zapomenuta.

Jestli je mi v posledních týdnech a měsících něco maximálně sympatické, pak je to způsob, jakým Opel čelí nepřízni osudu. Mateřský koncern má existenční obtíže, řešení pro evropskou část v nedohlednu a v Rüsselsheimu namísto fňukání a rukou v klíně jedou dál, jako by nic. A zatímco jinde se ořezává vše, co nepřináší ojro nebo dolar, u Opelu jdou do prodeje výkonné verze sedanu a kombi Insignia, které rozhodně pilířem prodejů nebudou.

Opel se ke svým sportovním verzím aut střední třídy postavil tak trochu po svém. Insignia OPC si nedělá ambice konkurovat elitě třídy v podobě emtrojkového BMW nebo AMGčkovému céčku, ještě tak nanejvýš pozlobit Audi S4. Stojí se svým šestiválcem 2,8 l o výkonu 325 koní (239 kW), s točákem 435 Nm, stovkou za 6 s ovšem na dohled od nich, takže majitel nebude mít žádný důvod cítit se méněcenně, tím spíš že ho bude v kapse hřát pár ušetřených statisíců. A díky působivému aerokitu, velkým kolům a brzdám Brembo jistě vzbudí na ulici zaslouženou pozornost.

+

To jsem vám ale zatím neřekl nic, co už byste nevěděli, o OPC i jeho kombi verzi už jsme psali dříve v článcích Opel Insignia OPC: emtrojka pro dorost a Opel Insignia Sports Tourer OPC: další upalující stěhovák. Teď ovšem postávám v boxové uličce Hungaroringu a přemýšlím, co asi tak budu o insignii schopný napsat. Čekají nás totiž pouhopouhá tři kola, což není na naprosto neznámý okruh s naprosto neznáným autem vůbec mnoho, tím spíš, že si v každém z kol máme vyzkoušet jeden z režimů elektronického podvozku.

Snažím se tedy nasát první dojmy alespoň staticky. Interiér je až na detaily shodný s běžnými verzemi, což znamená, že dokáže celkem spolehlivě rozdělit lidi na dva tábory – pro jedny je v něm zase příliš mnoho plastů, jiným se naopak líbí svěží a moderní linie, z nichž je kokpit poskládaný. OPC má pěkně tlustý volant s dobrým úchopem, kovové pedály a změněnou grafiku přístrojů. A pochopitelně atraktivně stylizovaná sedadla, která by mohla být ještě o něco blíže u podlahy. Jsou docela široká, tak neposkytnou tak dobrou oproru, jakou slibuje jejich vzhled, pokud si ovšem insignia dělá ambice (jako že zřejmě ano) být cestovním GT a nikoli čistokrevným sporťákem, svou úlohu zřejmě splní bez problémů.

+

Startuji turbem přeplňovaný šestiválec 2.8 litru o výkonu 325 koní (239 kW) v 5250 otáčkách, jenž poskytuje točivý moment 435 Nm taktéž v 5250 ot/min. Podle papírových údajů má dát stovku za rovných 6 s (6,3 s u kombi) a maximálka je v obou případech elektronicky omezena na 250 km/h. Motor si nedělá ambice vyděsit řidiče už na volnoběh, je precizně odhlučněn a i bručení výfuku je jen decentní.

Rozjíždím se a vzápětí zjišťuji, že tohle OPC není taková střela, jako její menší sourozenci. Prostě budí dojem, že není nijak extrémně rychlá. Turbo se rozbíhá velmi plynule, ale dává si docela na čas a rozhodně postrádá postrádá zběsilost astry, která by u takovéhoto auta ale nebyla úplně žádoucí. Ovšem ono se není čemu divit, provozní hmotnost sedanu je 1810 kg (u kombi dokonce 1940 kg!), ale dojem nijak úchvatné dynamiky jde dílem na vrub pečlivě odhlučněné kabině, protože naše safetycarová Astra OPC měla místy co dělat, aby se před námi dokázala udržet – a ta rozhodně pomalá není. Velkou radost mi ale nedělá řazení, má dlouhé dráhy, gumově působící kulisu a neutrální poloha je dost tuhá.

V základním nastavení podvozku je tenhle sedan na známém maďarském okruhu takové obyčejné auto své třídy – má přesné, ale lehké řízení a v zatáčkách se naklání a mírně kolébá. Lepší je to ale v režimu Sport, kdy elektronika lehce ubere z účinku posilovače a náklony jsou více potlačeny. Ale ten správný setup pro Hungarorig poskytuje až mód OPC. Tehdy má řízení přesně tu správnou tuhost a pohyby karoserie jsou potlačeny na minimum. A právě v tomto režimu se naplno projeví schopnosti podvozku a pohonu všech kol původem od Saabu. Čtyřkolka má na zadní nápravě elektronickou obdobu diferenciálu se zvýšenou svorností a tak může na základě vyhodnocování aktuálních jízdních podmínek posílat na vnější zadní kolo více točivého momentu a pomoci tak potlačit vrozenou nedotáčivost auta.

+

A to je právě největší rozdíl oproti předchozí Vectře OPC – insignia se zdá být díky chytrému pohonu všech kol i v ostrém tempu překvapivě málo nedotáčivá a v zatáčkách velmi slušně drží stopu. Aby ne, když stojí na dvacetipalcových pneumatikách 255/35… Trošku obtížné je hodnotit brzdy, byli jsme v ten den už třetí skupinou, která OPC na okruhu zkoušela a kotouče byly zkřivené tak, že se pedál i volant třásly jako tatramatka. Ovšem když jsem pedál tvrdě sešlápl, destičky se do kotoučů nekompromisně zakously a auto zvládly zkrotit i tak, dá se tedy předpokládat, že svo uroli v běžném provozu zvládnou na jedničku. Po nás byla na řadě ještě jedna skupina a pak na milé insignie čekaly nové destičky i kotouče, jako každý den. Neschopnost obstát na okruhu v tomto zatížení ale nelze mít sériovým komponentům za zlé, nevydrží snad u žádného auta a už vůbec ne u 1,8tunového.

Tohle je bohužel všechno, co jsem stačil za tři okruhy na Hungaroringu zaznamenat, na další informace si budete muset počkat až do redakčního testu. Jedna věc je ale jistá – za cenu 1,1 milionu za sedan představuje Insignia OPC nabídku, proti níž se bude jen těžko argumentovat.Takové Audi S4 je skoro o tři sta tisíc dražší.

• 23. 10. 2009
• Michal Fokt
• 25 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

Diskuse k článku

Poslední příspěvky: