Za volantem: Alfa Romeo 8C Spider

Některé věci se stanou jen jednou za život. Svezl jsem se s autem, které vrací Alfu do dob, kdy její vozy stály na startu slavných závodů bok po boku s Ferrari a dalšími slavnými značkami. Ano, řeč je tady o roadsteru 8C Spider.

Když mi v mailu přistála, jako jednomu ze dvou (z nichž se nakonec vyklubali tři) českých novinářů, pozvánka na prezentaci otevřeného 8C, a to přímo na firemním testovacím okruhu Balocco, zprvu jsem tomu odmítal uvěřit. Vždyť je to auto, kterých se vyrobí pouhopouhých pět stovek, takže nejen že ho zřejmě nikdy v provozu neuvidíme, natož abychom se posadili za volant. Jenže krajně nepravděpodobné se stalo skutečností. Za autobuskem Iveco se zavřela brána okruhu a po hrbolaté silničce se kodrcáme areálem koncernu Fiat, jenž původně náležel právě Alfě. Jsem v pozoru, protože všude okolo je toho spousta zajímavého k vidění. Na jednom parkovišti postává kamuflovaný nástupce 147čky Alfa Milano, o kus dál zase maskované kupé, které co nevidět vystřídá Ferrari F430, míjíme ovšem i bezdůvodně pruhovaná mita a punta, ale i pár zcela nemaskovaných Chryslerů 300C.

Prezentace může být sebezajímavější, ale monotónní hlas přednášející cokoli mě prostě téměř vždy dokáže spolehlivě uspat. Jenže když do klimbání znenadání vtrhne zvenku uši rvoucí eeeééén-ba-ba-báá-báá-rrrnnn...... eeerrr-rnnn-nnn, zafunguje to lépe než studená sprcha.

Před útulným patrovým domem s terasou, jenž jako by ani nepatřil k čistě funkčním budovám v areálu, zastavily dvě italské krásky – jedna v rudé metalíze a druhá v bílé a já jsem docela rád, že nemám 6+něco mega. Nevím totiž, v jaké barvě bych si „otto či“ pořídil, tím spíš, že ze vrat o kousek dál vykukuje další – bleděmodrá s hnědou kůží v interiéru. To je teda vážně nápor na kardiostimulátor. Dopolední slunce hladí ladné retrokřivky roadsteru a já jsem naměkko úplně stejně, jako když jsem 8C spatřil poprvé. Může se mi někdo divit, že mi padlo do oka mito? Další program je jasně dán – jedno kolo na sedadle spolujezdce a pak dvě za doprovodu továrních testovacích jezdců. Cože – jen dvě kola??? Kazo!!!

+

Jak odjíždějí a vracejí se kolegové novináři s lepším zrychlením z proutěných křesílek, přemýšlím, jaký zvuk je na alfě nejvíce fascinujícící. Dlouhé chroptivé startování? Štěknutí naskočivšího motoru? Jeho vytůrování? Ne, určitě to bude koncert osmiválce atakujícího sedmi a půl tisícovou hranici. Ba ne, spíš až do morku kostí pronikající dunění v nízkých otáčkách… Ano to bude ono, to strašidelné eeeeeer. Mám husí kůži, když si ho pokouším vybavit. Konkurovat mu může snad jen vzteklé střílení do výfuku, když mezi 3500–4000 otáčkami sundáte nohu z plynu, nebo když se do této sféry dostane při podřazování. Ba-ba-ba-baa. Zase mi běhá mráz po zádech.

Ale dost přemýšlení, teď přicházím na řadu konečně já. Usedám do tenoučkého karbonového sedadla rudé bestie, tvrdého jako kámen, a s potěšením zjišťuji, že v tomto případě do italského auta rýpat kvůli nedostatečnému bočnímu vedení netřeba. Je přesně takové, jak má být. Zatímco si zapínám pás a hledám polohu, v níž se nejlépe zapřu, zjišťuji, že okolo mě jsou jen tři druhy materiálu – hliník, karbon a kůže, vše pravé, žádná imitace. Můj řidič, s nímž se mohu bavit jakýmkoli jazykem, pokud to bude italština, jíž nevládnu, ťukne do pravého pádla pod volantem, na displeji se objeví jednička a zatímco se rozjíždíme docela pozvolna, 8C Spider za námi rozpoutává akustický mordor…

Za doprovodu nasupeného brblání skoropětilitru (4,7 l) najíždíme na vytyčenou část okruhu, řidič dává plný plyn a přestože si myslím, že mě už jen tak nějaká akcelerace nepřekvapí, týlem značkuji hlavovou opěrku. Pak už jen žasnu nad účinností karbonkeramických bremb před zatáčkou a nad tím, s jakou lehkostí se alfička protahuje velmi technickou tratí, přičemž má až nepochopitelný grip. Protože nade mnou ale stále visí černý mrak v podobě pouhých dvou kol na okruhu, snažím se méně oddávat pocitům blaha a více sledovat brzdné body a ideální stopu. Tak co kdybys mě už pustil za volant, brácho?

+

Trvalo to celou věčnost, ale už si konečně hledám optimální pozici za volantem. Je to hračka. Sedím skoro na asfaltu, opěradlo nastavuji pěkně svisle, volant přitáhnout k tělu, na středovém tunelu aktivovat sportovní režim umožňující lehké vybočování zádě a převodovku přepnout do manuálního režimu. Mám trošku trému, přestože už mám zkušenosti z 911 Turbo, 8C Spider působí tak zle…

Dvě kola, máš jen dvě kola, tak žádné šolíchání, honí se mi hlavou. Pedál plynu až na podlahu, uřvaný V8 letí k 7500 otáčkám jako smyslů zbavený, na cvaknutí pravého pádla robotizované převodovky odpoví motor rychlým pá-pá a lehkým škubnutím. Takovou rychlost jako u DSGček tohle ústrojí nemá, ale pomalé tedy rozhodně není. Vzápětí se s drsným éééé ručička otáčkoměru opět dere vzhůru. Do první zatáčky ještě brzdím o trochu dřív, abych si bremba osahal. Namísto předpokládaného kousavého ostrého nástupu jde pedál překvapivě plynule a měkce, i přesto však spider zpomaluje s nekompromisní razancí. Tak tohle by šlo. Když nic, tak brzdit můžu stejně dobře jako tenhle osmahlej taloš vedle mě.

Už po první absolvované sérii zatáček nevycházím z úžasu, jak snadno se pavouk ovládá. Řízení je sice docela tuhé, což je pochopitelně povinnost, přitom však vůbec nemám pocit, že bych se s autem v zatáčkách pral. Prostě zatočím tím dokonale tvarovaným volantem a auto učiní s chirurgickou přesností a bez zjevné námahy totéž. Řízení je přesné, ostré a krásně strmé, prostě lahoda. Jen ten mezikus mezi volantem a pedály to trošku kazí. Moje stopa má rozhodně pár vad na kráse, což signalizuje nejen můj divný pocit, ale i P Zera, která občas lehce pohvizdují. Odolnost šasi vůči nedotáčivosti je ale opravdu pozoruhodná a náklony karoserie vůbec nestojí za řeč.

+

Do další zatáčky už brzdím daleko za hranicí 100 metrů a periferně sleduji, zda můj spolujezdec nepropadá panice. Jenže ten chlapík má nervy jak horolezecká lana. Nehne ani brvou, nevidím žádné podvědomé „brzdění“ nebo zapírání se do opěrky. To já bych se tedy s někým, koho vidím poprvé v životě a jenž před svodidly brzdí do zatáčky ze sto osmdesáti na 50 metrech, trošku bál. Teď už ale nejsem tak hrrr a přibrzďuji si trošku víc, abych zcela potlačil nedotáčivost a mohl auto ovládat více plynem než volantem. Střídavě zvyšuji a povoluji tlak na pedál a cítím, jak podvozek na každý tento pohyb reaguje. Balancuji na hraně neutrality a nejen že vnímám tu sílu na zadních kolech, ale současně mám dojem, že ji mám plně pod kontrolou. Zkuste si tohle s turbomotorem! Pln sebevědomí na výjezdu sešlapuji plynový pedál intenzivněji. Čekám lehký „oversteer“, ale i přesto přichází smyk tak rychle, že přestože bryskně kontruji, jsem rád, že to za mě pořeší sportovní mód stabilizace. A zase je tu rovinka… eeeeeerrr-eeeeeen-cvak…

Do táhlé levotočivé zatáčky za horizontem se ženu až příliš optimistickou rychlostí, utahuje, mrcha. Aniž bych to vůbec plánoval, zkouším i poměrně intenzivní brzdění v zatáčce, ale ani tohle auto (a ani konstantně se tvářícího Itala) nezaskočí. Pneumatiky si kvíknou, záď se sotva znatelně zavlní na obrubníku a auto pokračuje přesně tak, jak potřebuji. Následující vracák projíždím bez potřeby přehmatávání, to řízení je prostě famózní. Na výjezdu opět plynem poškádlím zadní kola a rychlé kontra auto srovná ještě dříve, než zasáhne stabilizace. Šumachr hadr. Na nejdelší rovince okruhu se ručička rychloměru přehoupne přes dvěstěčtyřicítku a v kabině ani při této rychlosti nejsou cítit žádné turbulence a i hluk obtékajícího vzduchu je snesitelný. Má tohle auto vůbec nějaké slabiny?

Cože, to už skončilo druhé kolo? Protestuji – kolega ze Slovenska jel tři! Jenže vysvětlujte to Italovi anglicky… S tisíci dojmů slitých do jednoho opojného řidičského zážitku se vracím ke zbytku skupiny a nemám ani páru, co o tomhle autě vlastně budu psát.

Abychom se po zbytek dne nenudili, přistavili nám organizátoři k vyzkoušení ještě 159tku, Breru a Spider s novým motorem 1.75 TBi, s nímž už jsme vás seznámil před nedávnem. A to na separátní části trati. Skáču pro změnu do spideru :-) a vydávám se poznávat trať. Líbí se mi o poznání více než ta pro 8C Spider a dá se také rychleji naučit. A líbí se mi i spider jako takový. Když jsem s ním jel naposledy, šlo o korpulentní 4×4 verzi se šestiválcem, která vyvolávala emoce nanejvýš vzhledem. Ale po faceliftu roadster zhubl a i k duhu mu šla i sakra lehčí osmnáctistovka – a výsledek je potěšující. Spider je citelně obratnější a navíc nijak výrazně pomalejší. Nemluvě o tom, že sakra ochotněji zatáčí. Ovšem oproti 8C spider mám pocit, že řídím avii. Ale na ten vysoký posaz si prostě nezvyknu, stejně jako na to, že jedu většinu okruhu i přes jeho technickou povahu na trojku nebo čtyřku a v pěti tisících že je třeba nikoli podřadit, ale přeřadit… Má cenu ještě přesednout do stejně motorizované bre­ry?

+

Jasně že jo, jak lépe si ukrátit čas, než za volantem. Často slýchám názor, že 50 kg v autě nepoznáte, když je to podobný rozdíl jako mezi plnou a prázdnou nádrží. Jenže to je omyl. Brera je o 60 kg lehčí než spider a možná má i trošku jinak rozloženou váhu, ale rozdíl mezi oběma auty je dost citelný. Brera je o poznání obratnější a s větší chutí se vrhá do zatáček. Jejím největším problémem ale je, že má střechu. A pak se rozhodujte.

Zatímco v salónku přežvykuji pastu, testovací jízdy skončily a zvenku se ozývá praskání výfuků odpočívajících 8C Spider, uvědomuji si, že bych toho asi dokázal napsat více o breře a spideru. To je trošku prekérka… Naší skupinku už opustila výprava z Chorvatska, rozloučili se i Švýcaři a nás čekají dlouhé tři hodiny čekání na odvoz na letiště. Ale pak jsem se osmělil: „líná huba, holý neštěstí“, říkám si a v doprovodu naší píárky Janky jdu zkoumat možnosti dalšího svezení v 8C. Odpověď je z kategorie těch těžko uvěřitelných: „jasně, není problém, jen co inženýři skončí s obědem“. Co víc si dneska ještě přát?

Sedám do bílé 8C vedle Domenica Martina, to je, vážení, člověk, jenž má ještě lepší práci než já – je to šéf testovacího týmu. Už v půlce krátké cesty na okruh mám pocit, že toho sympatického pohodáře v brejličkách znám několik let a když už sedím na špatné straně auta, napadá mě, že bych ho mohl požádat o demonstraci schopností 8C. Pálíme to po rovince, brzdy, podřazení, pak v nájezdu do zatáčky šlape na plyn a celou ji projíždí nááádherným driftem. Na konci opět plný plyn, brzdění na poslední chvíli, o dva kvalty dolů a zase jeden luxusní drift. Domenico je ve svém živlu a já mám pusu od ucha k uchu. Už v půlce okruhu považuju jízdu dveřmi napřed za něco naprosto samozřejmého, jako by to ani jinak nešlo. Až vyrostu, chci se taky naučit řídit auto.

+

Ale co si budeme povídat, za volantem je to stejně lepší. Měníme se a já jsem celkem slušně nažhavený – po seznamovací dopolední jízdě jsem se vyřádil v breře a teď se cítím docela dobře připravený. Trať už si docela pamatuji, už vím, co od auta čekat, takže se můžu soustředit lépe na jeho chování. Škoda jen, že mě Domenico nutí jít na brzdy hodně brzo. Ale když mu to udělá radost… Ovladatelnost a poslušnost auta je prostě fenomenální. I přes výkon 450 koní a váhu 1675 kg je to, alfisti prominou, stejně snadné jako řídit stodesetikoňovou Mazdu MX-5. A to raketové zrychlení, přetížení na brzdách, práskání výfuku, ryk a bublání motoru – to všechno vyvolává motoristický orgasmus. Mám za sebou sotva pár kilometrů v nejlepší alfě současnosti a dost možná i nejlepší alfě všech dob a už mi přešla do krve, jako bych s ní jezdil odjakživa.

Co vám mám povídat, inženýři Alfy udělali s využitím techniky Maserati GranTurismo úchvatné auto. Vypadá fakt ¨nebezpečně a ještě hrůzostrašněji působí naladění jeho motoru a výfuku. Jenže za jeho volantem zjistíte, že je spíš dobrým přítelem, než nebezpečnou bestií, pokud tedy už máte se sporťáky jakés-takés zkušenosti. Ovládá se neuvěřitelně dobře a že je fantasticky čitelné. A nějaké slabiny? Je to alarmující, ale nepřišel jsem na nic, za to by inženýři Alfy zasloužili za uši. Vlastně jedna věc v neprospěch 8C Spideru by tu byla – rozhodnutí manažerů, že bude vyrobeno jen 500 těchto fantastických aut. To je přímo automobilový zločin. Naprosto jistě vím, že každému z nich budu nepokrytě závidět.

TIP: Více o původní i nové Alfě Romeo 8C se dozvíte ve článku Pod lupou: Alfa Romeo 8C – včera a dnes.

• 30. 07. 2009
• Michal Fokt
• 41 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

Diskuse k článku

Poslední příspěvky: