Test: Honda S2000 – borec až do konce

Některá auta by se asi nikdy neměla přestat vyrábět. S jejich odchodem se totiž náš svět stane chudším. Honda S2000 do této Ligy výjimečných zcela jistě patří.

Testy aut obvykle probíhají tak, že nám importér té které značky dotyčný vůz půjčí a my čtenářům přiblížíme, jestli by se jim mohl zamlouvat natolik, aby si ho následně mohli u zmíněného importéra koupit. Ale tohle není ten případ. Za poslední Hondou S2000 se v továrně v japonské Suzuce zavřela vrata už před půl rokem a v Evropě už budete funglovku hledat jen velmi těžko. Tenhle článek se tedy tím pádem stává spíš takovým rádcem při koupi ojetého vozidla. Ale řekněte, že S2K nechcete projet, když tady ta možnost je. Byť in memoriam.

Líbí se ti S2000 a chtěl by sis ji koupit? A jsi si tím opravdu jistý? Ano, je krásná, roadstery nestárnou a tenhle design z konce 90. let minulého století je toho jasným důkazem. Vypadá dobře snad ze všech úhlů, úplně jako by ji navrhli Italové, a pokud je snad z nějakého pohledu méně sexy, je to předem prominuto. Jenže tahle kráska je vybíravá – rázně a nesmlouvavě odděluje zrno od plev. Buď jsi fakt dobrý řidič, nebo nemáš za jejím volantem co dělat a dopadneš přinejlepším špatně. Jasně, testovaná verze AP2 má už od roku 2006 systém jízdní stability, jenže jestli si myslíte, že tohle jedovatou dvoutisícovku zkrotí, jste na omylu. Když není řidič dost dobrý, neustálé zásahy VSA jízdu totiž tak otráví, že budeš vlastně rád, že už z auta můžeš vystoupit.

+

Datování původu S2K do konce 90. let z ní dělá jedno z posledních aut staré školy. Není tak user friendly jako dnešní auta – musí se řídit a tvrdě trestá chyby. Do zatáček je třeba ji trošku nutit a na výjezdu je už nutné mít napjaté všechny smysly, aby řidiče nezaskočila kousavá záď, která s přetáčivými choutkami vůbec neskrblí. Dá se s tím vůbec něco dělat? Jak už bylo uvedeno výše – dá.

Honda S2000 chce od řidiče naprosto přesné vedení a bleskurychlé reakce. S volantem a pedálem plynu je třeba zacházet jako se skalpelem, jakmile se příď vozu nasměruje správným způsobem do zatáčky, najednou má neuvěřitelnou přilnavost a cit v pravé noze zase zajistí, že se do válců dostane jen tolik benzinu, aby záď pomohla autu ze zatáčky a nesnažila se předběhnout čumák. Popravdě – je to fuška. A to je na tomhle autě to úchvatné. Jediné, co trošku sráží jízdní kvality japonského roadsteru, je řízení. Je sice přesné, ostré a má i něco zpětné vazby od kol, trošku mu ale chybí cit, při jízdě je třeba občas lehkým pootáčením volantu „hledat“ přední kola.

Další slabiny hondy, které prozradí konstrukční stáří auta, nacházím v interiéru. Jinak malý a pěkně tvarovaný volant nejen že nelze seřizovat podélně, ale dokonce ani výškově, takže ho mají vyšší řidiči mezi koleny. Kabina je také extrémně stísněná (je to vůbec nedostatek?) a digitální grafika sice stále nadchne stylem formule 1 a funkčností, méně však provedením, které také odpovídá konci polovině 90. let. Pochvalu ale i nadále zaslouží sedadla s dobrým bočním vedením, přestože jsou trošku mělká v oblasti ramen a špičkové je také rozmístění veškerých ovladačů na palubní desce tak, aby bylo vše v dosahu prstů, i když jsou dlaně stále na volantu.

+

Ale pojďme opět roztočit kola. Jak už jsem zmínil, jakmile dáte hondě to, co potřebuje, začne vám dělat samou radost. Díky perfektnímu rozložení váhy a pohonu zadních kol není problém v sérii zatáček setřást prakticky jakékoli dotěrné auto. Jako každá honda, i S2000 se v zatáčkách lehce naklání a lehce tajnůstkářské řízení občas na nerovném povrchu po řidiči vyžaduje trochu věšteckých schopností. Jakmile ale podvozek zaklekne, signály od kol jsou přímo křišťálově čisté a grip obou náprav je impozantní. Přicházející problémy se stabilitou dávají předem najevo Potenzy 050A, pokud si však z varování nic neděláte, tak už jen Gan-san s vámi. Je trošku škoda, že systém jízdní stability nemá několik režimů, dovolujících lehké driftování při jistotě, že elektronika v případě nutnosti zachrání situaci. Já vím, zní to ode mě změkčile, ale VSA zasahuje mnohdy dříve, než by bylo potřeba a ne vždycky bude mít řidič náladu hrát si se zápalkami ve stohu.

Na brzdy je třeba vyvinout větší tlak, než bývá u téhle japonské značky obvyklé, ale u nekompromisního sportovního roadsteru je to určitě dobře. Ne nadarmo se říká, že každé auto je tak rychlé, jak dobré má brzdy. S2000 je tím pádem sakra rychlé. V běžném provozu jsou nezničitelné, účinek i snadnost dávkování je prvotřídní, dech ale vyrazí stabilita při deceleraci. Je vlastně jedno, jestli se brzdí v přímce, v zatáčce, na rovném povrchu nebo na roletce, všechna čtyři kola se přímo lepí k povrchu a neuhnou ani o píď. Strážný anděl může odjet na Bahamy.

To je zásluha vypiplaného podvozku, jenž však překvapí ještě něčím, o čem se ostrým hondám nikdy ani nesnilo – jízdním komfortem. Zní to sice jako science-fiction, ale S2000 má skutečně sportovní a nikoli tvrdý podvozek. V praxi to znamená, že karoserie sice kopíruje povrch vozovky celkem důsledně, současně ale rychlé tlumiče fantasticky pohlcují rázy a jízda je tedy překvapivě příjemná i v případě, že si budete chtít jen v klidném tempu plout krajinou.

+

Interiér, podvozek, brzdy, no dobře, dobře, ale Honda S2000 byla vždycky hlavně o motoru. Dvoulitrový čtyřválec VTEC je zcela jistě jednou z nejlepších atmosfér všech dob. O tom vypovídá nejen výkon 240 k (176 kW), což představuje litrový výkon 120 koní na litr, překonaný až nedávno osmiválcem 4,5 l ve Ferrari 458 Italia, ale i fakt, že vám elektronika odpojí vstřikovače až v 9000 otáčkách. Ačkoli se traduje, že nemá v nízkých otáčkách dostatek točivého momentu, nevěřte tomu. Pružné zrychlení v nízkých a středních otáčkách (to „střední“ znamená v podání S2000 asi tak 6000) je v kategorii dvoulitrů z nejlepších a vysloveně nelibě nese jen pokles stupnice pod číslici 2. V šesti tisících dojde u kultovní technické vychytávky jménem VTEC díky přepnutí na vačku s ostřejším profilem ke změně časování i zdvihu ventilů, což na motor působí jako injekce adrenalinu a dvoulitr se s obrovskou chutí a za doprovodu nefalšovaně motocyklového jekotu vydá vstříc zmíněné devítitisícovce. Nejaká výtka na jeho adresu? Sakra, mohl by se snad vytáčet ještě o trošku rychleji. 

Pohonnou jednotkou ale výčet technických fines dvoumístného sporťáku nekončí. Řeč totiž ještě nebyla o převodovce, respektive o řazení. Tuto činnost vypiplali japonští inženýři bez přehánění k dokonalosti. Kraťoučká řadicí páka se pohybuje v kulise, za jejíž přesnost by se nemusely stydět ani hodinové strojky a dráhy jsou tak krátké, že lze řadit pouhým pohybem zápěstí. Změna kvaltů je sice sportovně tuhá, ale neklade výrazný odpor, takže je přeřazování nebo podřazování velmi rychlé. Na každý úkon z kůží částečně čalouněnou kovovou hlavicí se tak budete opravdu těšit.

Možná vám to uniklo, ale před ukončením prodeje stálo S2000 necelých 900 tisíc korun. Tak, teď už si můžete začít rvát vlasy a tlouct zdí o hlavu, protože mít k dispozici tuhle částku na nekompromisní sporťák a neutratit ji za hondu, tomu říkám promarněná šance. Podle dnešních měřítek už není tak fascinující, jako před deseti lety, ale i na sklonku kariéry dokázala udržet krok s elitou své kategorie. Navíc přidávala jako bonus živelnost, která se už dneska u aut moc nenosí. Co se dá dělat, teď jen musíme doufat, že se někomu v Tokiu pohne svědomí a zelenou dostane projekt, jenž za pár let ideově na Hondu S2000 naváže.

Hodnocení

Motor	1,14
Výkon
Odezva plynu
Zvuk motoru/výfuku
Pružnost
Rozložení pedálů
Ochota vytáčet se
Redline
Převodovka	1,00
Přesnost řazení
Snadnost řazení
Vůle v kulise
Délka drah
Jízdní vlastnosti	1,75
Přilnavost přední/zadní nápravy
Stabilita zadní nápravy
Nedotáčivost/pře­táčivost
Náklony v zatáčkách
Chování na nerovnostech
Přesnost řízení
Strmost/ostrost řízení
Účinek posilovače
Brzdy	1,25
Nástup
Účinek
Dávkování
Stabilita zádě
Komfort	1,75
Odhlučnění podvozku
Aerodynamický hluk
Tvrdost pérování
Tlumení přejezdů nerovností
Interiér	1,83
Velikost volantu
Tloušťka věnce volantu
Poloha za volantem
Rozměry sedadel
Boční vedení sedadel
Tvar řadicí páky
Fun faktor
Výsledná známka	1,39

Za zapůjčení auta děkujeme panu Žemličkovi z firmy Ascot MB.

• 16. 12. 2009
• Michal Fokt
• 48 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

Diskuse k článku

Poslední příspěvky: