Test: BMW Z4 35i - Tlustá Berta válí

Do týmu mnichovských konstruktérů zřejmě zabloudilo pár lidí z Audi: nová Z4 je téměř o dva metráky těžší, nejsilnější verze v nabídce má přeplňovaný motor a interiér je opravdu velmi kvalitní. Nezmizela ale pověstná radost z jízdy?

S novými generacemi bývá potíž v tom, že na své plechové boky často nabalí pár kilo navíc. Ani u sportovní automobilky z Mnichova tomu není jinak. Bohužel. Nová Z4 působí velmi dospěle; elegantně a přitom mohutně. Aby ne, když má v námi testované verzi pohotovostní hmotnost 1600 (!) kg. To je docela dobrá hodnota na vůz kategorie GT ale možná dost bídný výsledek pro auto co vás má svižně protáhnout vlásenkami.

Echt Gran Turismo

Už po prvních desítkách metrů jsem si nemohl nevšimnout jinak naladěného řízení, než tomu bylo doposud. Je totiž o poznání lehčí, než tomu bývalo dřív, a nebude to asi jen případ Z4, stejně totiž působí i řízení u X1 a 5GT. Ale neděste se, za chvíli nejen že si zvyknete, ale také zjistíte, že byla citelně potlačena dosavadní gumovost zpětné vazby od kol, která vám bezdůvodně rvala volant z ruky a na níž jsme pohříchu upozorňovali snad jen my. S volantem se tedy už není nutné tolik prát, citu v řízení je ale překvapivě více, je ale třeba se na něj trochu soustředit. Bezvadná je nízká pozice řidiče za volantem, za malým předním oknem se muž střední postavy před větrem docela dobře ukryje. Interiér zaslouží pochvalu jako celek, výborné je dílenské zpracování i výběr materiálů samotných.

Hodně mě zarazila absence byť jediného držáčku na pití, to by se u podobně ražených vozů asi stávat nemělo. Stejně tak i boční vedení sedadel v oblasti ramen by zasloužilo trochu více pozornosti designérů; takto je to pouze šedý průměr protože dolní část zad drží v jinak hodně komfortních sedačkách jako přibitá. Uprostřed středového tunelu opět trůní nový iDrive který je teď o poznání přátelštějším rozhraním. Docela příjemný je zavazadlový prostor o objemu 310 litrů (to když nebudete sundávat střechu) do kterého se vejdou i objemnější zavazadla a tak třeba balíky z pošty nemusíte potupně vozit na sedadle spolujezdce. To by se ostatně mohla poškodit jemná kůže a to byste určitě nechtěli.

+

The Ultimate Turbo Machine

Pružné zrychlení je díky dvojici turbodmychadel opravdová pohádka – točivý moment 400 Nm dostupný už od 1300 otáček zkrátka dělá divy a tak se předjíždění stává dílem okamžiku. Po sešlápnutí pedálu plynu a krátkém čekání, kdy automatická dvouspojková převodovka splní své povinnosti a poslušně podřadí, vystřelí auto vpřed a další Avie se během okamžiku může pokochat pohledem na koncovky výfuku. Ty také obstarají kvalitní zvukový doprovod, i když jejich projev je spíše mírnější – žádné puberťácké chrchlání se z nich neline. A to je škoda. Tohle „zetko“ totiž umí být i hodně zlé.

Když už jsem u motoru ukrytého pod takřka nekonečnou kapotou, musím pochválit docela malou prodlevu turbodmychadel, ovšem pozor, neplést s „žádnou“. Charakter atmosférického benzinového šestiválce se tedy i přes velmi pečlivou ladičskou práci zachovat nepodařilo. Výraznou špičku nahradil o to působivější střed a tak i když je nárůst výkonu lineární, nic vás nenutí motor vytáčet nad nějakých pět tisíc. Tam se ostatně v normálním módu nastavení auta stejně příliš nedostanete, převodovka se snaží ušetřit řidiči pár korunek za benzin. V klidném tempu mi nečinilo problém jezdit mimo město za deset litrů, když ale zadní gumy trochu potrápíte spotřeba hned o tři, čtyři litry poskočí.

Abyste z auta dostali opravdu všechno, co tahle silná zadokolka nabízí, musíte to bavoráku dát befelem. Od toho jsou tlačítka na středovém tunelu s jejichž pomocí si vůz nastavíte do módu Sport+. Pak je pedál plynu ještě ostřejší, řízení tužší, podvozek vyzývavě ztvrdne a o centimetr se sníží, převodovka začne pracovat s nasazením Stachanova, přičemž vás nezapomene zásobovat zvonivými meziplyny a stabilizace nad většinou mých manévrů jen znuděně mávne rukou. Pořád tam ale je, připravená zatnout tipec třeba krásnému dlouhému driftu. Nebo taky uchránit auto před úpravou laku svodidly, když to přeženu; záleží na úhlu pohledu. Když chcete dělat s autem skopičiny na okruhu, tak jí stejně většinou vypnete, na silnici se ale docela hodí.

+

Asi nejsme sami, komu vadí systém řazení kde pohyb kteréhokoliv pádla od sebe znamená podřazení a naopak. Zdá se mi vhodné, když už umíme docela dobře rozlišovat levou a pravou ruku, řadit klasicky – přitažení pravého pádla poprosí převodovku o vyšší stupeň a levého o nižší. Snaha být jako Porsche v tomhle případě Mnichovanům moc neprospívá, protože i tam si na podivnou logiku ovládání dost lidí stěžuje.

Tuhý sportovec

Podvozek je přesně takový jaký jsme čekali – sebejistý a tvrdý. Při přejezdu propadlého kanálu se v interiéru ozve tupá rána co zatahá za srdce i toho největšího necitu a ani příčné nerovnosti neudělají vašim zádům dobře. BMW sice novou Z4 situuje spíše do pozice mrštného GT, podvozkářům to ale asi někdo zapomněl říct. Řidiči BMW jsou na sportovnější podvozky zvyklí, takže jim to možná ani nepřijde, ovšem bylo pro nás překvapením že i takové TT-RS nebo 370Z jsou komfortnější. Na kvalitních silnicích, kterých je u nás nepřeberné množství (pokus o vtip), ale adaptivní podvozek funguje naprosto parádně a je radost si s ním těch 306 koníků pod kapotou řádně projet.

Náklony karoserie jsou takřka nulové a auto nevyvede z míry ani školácké brzdění v zatáčce – i potom se totiž chová krásně předvídavě. Za sucha má auto spoustu gripu, na mokru je ale rozumné se trošku zklidnit, už proto, že extraširoké pneumatiky občas nezvládnou dostat z vozovky všechnu vodu. Stačí ale trochu popohnat stádo pod kapotou a výjezdy ze zatáček jsou jeden za druhým doprovázeny rozevlátím zádě, připomínajíc ladné pohyby boků tanečnic salsy. Na okruhu by ale znatelně chyběl mechanický samosvor, ale to je u BMW jako házet hrách na stěnu.

+

Když je splašený roadster potřeba rychle zastavit, nemají s tím brzdy o průměru 348 mm vpředu a 324 mm vzadu žádný velký problém, po pár ostrých kilometrech se ale jejich pečlivost a energický nástup začíná mírně vytrácet. Zatracená váha. Tu zetčtyřce neodpářete ani v zatáčkách. I když u BMW vyvinuli opravdu chvályhodnou snahu, je jí více, než by bylo žádoucí. Dá se sice vymýtit plynovým pedálem, na což Z4 reaguje nadšeným stočením ke středu zatáčky, při klidnějším jízdním stylu s jen jemným lechtáním pedálu tam prostě stále bude.

Pokud nejste ambiciózní manažer co potřebuje koňmi pod kapotou trumfnout kámoše z golfu mám pro vás nakonec jeden neslušný návrh. Zapomeňte na verzi 35i a dejte šanci staré dobré atmosféře a jejímu lineárnímu nárůstu výkonu. Sice se s třílitrem na 100 km/h dostanete o něco pomaleji, pohotovostní hmotnost je ale menší o nějakých 100 kilogramů (z toho většina pochopitelně ubude na předku) a to už jsou docela dobré důvody, proč o tom začít uvažovat. Nehledě na to, že s atmosférou ušetříte pěkných pár desítek tisíc. Hledáte-li ovšem velmi rychlý, charismatický roadster s kovovou střechou co v přímce zadupe do země většinu ostatní produkce a v zatáčkách rozhodně nezklame, právě jste jej našli. Připravte si minimálně 1 milion 258 tisíc Kč které si za novou Z4 sDrive35i váš dealer BMW řekne. Máte naše požehnání.

Motor	1,83
Výkon
Odezva plynu
Zvuk motoru/výfuku
Pružnost
Rozložení pedálů	–
Ochota vytáčet se
Redline
Převodovka	1,33
Rychlost přeřazování (AT)
Rychlost podřazování (AT)
Logika řazení (AT)
Jízdní vlastnosti	1,88
Přilnavost přední/zadní nápravy
Stabilita zadní nápravy
Nedotáčivost/pře­táčivost
Náklony v zatáčkách
Chování na nerovnostech
Přesnost řízení
Strmost řízení
Účinek posilovače
Brzdy	1,00
Nástup
Účinek
Dávkování
Stabilita zádě
Komfort	2,75
Odhlučnění podvozku
Aerodynamický hluk
Tvrdost pérování
Tlumení přejezdů nerovností
Interiér	1,83
Velikost volantu
Tloušťka věnce volantu
Poloha za volantem
Rozměry sedadel
Boční vedení sedadel
Tvar řadicí páky
Fun faktor
Výsledná známka	1,66

• 17. 11. 2009
• Aleš Jungmann
• 45 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

Diskuse k článku

Poslední příspěvky: