Test: Audi TT RS - fast forward

Pokud chcete sporťák od Audi a R8 je nedosažitelné, vaše pozornost by se logicky měla stočit k superostrému kupé TT RS. Dokáže splnit očekávání?

Jedu v nekonečně dlouhé šňůře aut s áčkem na poznávačce, vracejících se z prodlouženého víkendu, v Audi TT RS a místo toho, abych byl otrávený jako Schumacher na ekorallye, bohatýrsky se bavím. Jakmile se v protisměru objeví skulinka, podle její velikosti tam buď nechám čtyřku nebo podřadím na trojku, tétéčko zabručí a… zdánlivě zvolna se pohybující překážku spíše přeskočí, než předjede; jako kdyby myškování byla ta nejsnazší věc na světě. Vpředu se totiž pod zaoblenou kapotou rozvaluje napříč uložený pětiválec 2,5 l, přeplňovaný turbodmychadlem, jenž svým výkonem 340 koní a točákem 450 Nm bez obtíží zastiňuje třeba i dobře známou pohonnou jednotku Fordu Focus RS.

Motor sice nemá tak rychlé reakce turba jako jeho dvoulitrový příbuzný TFSI, ale pomalý tedy také není. Navíc se odvděčí brutální akcelerací, která začíná na 2500 otáčkách a končí až omezovačem v 6900 otáčkách. To, co se děje mezi tím, uspokojí asi i fanatické odpůrce přeplňování, protože charakter agregátu je velmi atmosférický – dynamika se výrazně zlepšuje se stoupajícími otáčkami a za nakažlivého zvukového doprovodu. Byl bych ochoten se vsadit, že by měl řidič R8 hodně práce, aby se dotírajícího abmiciózního prcka zbavil. Ale ruku na srdce – čekal by od podobného motoru někdo něco jiného?

Že to Audi se sportovním zaměřením TT RS myslí vážně, napovídá i fakt hodně rychle reagující elektronický plynový pedál a impulzivní škubání auta při každém přišlápnutí demonstruje ochotu kdykoli vystřelit vpřed. Sympatické je i rozložení pedálů, umožňuje po chvilce zvykání sázet při podřazování efektní meziplyny. Patrně kvůli nutnosti vypořádat se s velkým točákem, je ale třeba počítat s tím, že se šestistupňový manuál při podřazování trošku vzpírá změnám kvaltů, a to zejména na dvojku a trojku. Ale hlavice řadicí páky má správný tvar i velikost, takže se síly působící na zápěstí dobře roznesou a po sportovnějším svezení není třeba navštívit ortopedickou ambulanci. A navíc – pokud zrovna řadit nechcete, opravdu nemusíte…

+

Je vcelku pochopitelné, že se u takovéhoto modelu musí objevit pohon všech kol zabalený do kouzelného slůvka quattro, jenže na zadek posílá točivý moment jen mezinápravová spojka Haldex. To je úžasné při rozjezdech, kdy má TT dostatek trakce, ale jak jsem se přesvědčil při několika kolech na autodromu v Sosnové, v zatáčkách příliš nepomáhá. Nebo jinak řečeno – nepomáhá tak, jak by bylo třeba. V ostrých zatačkách je cítit, že je audina trošku těžká na čumák, zadní kola neasistují na výjezdech dostatečně a opětovná prudká akcelerace je tedy možná až ve chvíli, kdy se široké pneumatiky vyrovnají s nedotáčivostí. Jenže po zatáčce zase přijde zase nějaká ta rovinka a na nich je TT RS ukrutně rychlé…

OK, extrémně technická trať tétéčku úplně nesvědčí, ale běžné silnice vypadají přece jen trochu jinak. V méně ostrých obloucích se drží devatenáctipalcové salámy o šířce 255 silnice jako žvýkačka koberce, auto má působivou trakci a chování má blíže neutralitě než nedotáčivosti. Tou TT RS trestá pouze řidičské chyby, jako je moc rychlý nájezd do zatáčky nebo volba špatné stopy. A nemyslete si, že se jim stoprocentně vyhnete, po silnici se totiž ženete rychleji, než byste čekali. Na zadní nápravu je v krizových situacích naprostý spoleh, z klidu ji nevyvede naprosto nic. Chování auta je za všech okolností klidné a sebejisté, takže s tímhle kupé může být pěkně rychlý i méně zkušený řidič, na nedostatek intenzivních jízdních zážitků si kvůli tomu ale rozhodně není důvod stěžovat.

Koncernová auta si mě dosud nedokázala příliš získat řízením, tohle TT má ale rozhodně našlápnuto správným směrem. Je opravdu přesné a ve sportovním módu má optimální tuhost a vyváženost, vytknout mu lze pouze malou strmost (nebo lépe řečeno ostrost) a absenci zpětné vazby od kol. Také volant se (i přes opět nevhodné koncernové ztenčení věnce ve „14:45“) celkem dobře drží a nízký posaz v tenoučkých sportovních sedadlech s vynikajícím bočním vedením v kombinaci s opravdu prémiově působícím interiérem je zážitek už sám o sobě.

+

Naladění pérování už patří do kategorie „nehorázně tvrdé“, řidič má perfektní přehled o každé nedokonalosti povrchu, přitom ale zvládá slušně tlumit přejezdy malých nerovností. A tak to má být. Do kabiny se přenášejí rázy pouze od těch prostorově výraznějších. Daní za tuhost a takřka nulové náklony v zatáčkách je občasné poskočení na nerovném povrchu, co je ale horší, série nerovností může občas způsobit zhoršení přilnavosti kol při brzdění. Na rozumném povrchu ale zaslouží brzdová soustava absolutorium. Přední čtyřpístky se zakusují do kotoučů, které jsou výrazně větší než ten zadní a v běžném provozu neexistuje, že by došlo ke zhoršení jejich účinku. Navíc mají plynulý nástup a dobře se dávkují.

Koupí Audi TT RS se stanete nepochybně středem pozornosti. Přece jen to není jen tak nějaký obyčejný nadupaný hot-hatch, ale kupé, navíc stylisticky hodně působivé, tím spíš v testované verzi. Ovšem skutečnost, že značka Audi perfektně zvládá hru na efekt, už je nám známa dávno. Mnohem důležitější je, že jízdní zážitky za vzhledem rozhodně nezaostávají, tétéčko je prostě skoro tak dobré, jak vypadá. A pokud by snad nějaký fanda hardcore sporťáků brblal nad (pro Audi typickou) uživatelskou přívětivostí, tak ho tohle auto přesvědčivě umlčí vynikající dynamikou. Pokud snad toužíte po nějakém seznačním odhalení slabin TT-RS, pak už jste asi zaregistrovali, že není úplně nadšené z hodně technických pasáží silnic a že řazení není takovým požitkem, jakým by mohlo být. Druhou, se sportovním chováním naprosto nesouvisející slabinou kupéčka, je značný hluk, pronikající do kabiny od kol.

Jestli vás Audi TT RS zaujalo, udělejte si radost a bez obav si ho kupte, základ začíná na 1 508 800 káčé. Já bych ale možná dal přednost obratnějšímu TT-S.

Motor	1,43
Výkon
Odezva plynu
Zvuk motoru/výfuku
Pružnost
Rozložení pedálů
Ochota vytáčet se
Redline
Převodovka	1,75
Přesnost řazení
Snadnost řazení
Vůle v kulise
Délka drah
Jízdní vlastnosti	1,75
Přilnavost přední/zadní nápravy
Stabilita zadní nápravy
Nedotáčivost/pře­táčivost
Náklony v zatáčkách
Chování na nerovnostech
Přesnost řízení
Strmost/ostrost řízení
Účinek posilovače
Brzdy	1,25
Nástup
Účinek
Dávkování
Stabilita zádě
Komfort	3,25
Odhlučnění podvozku
Aerodynamický hluk
Tvrdost pérování
Tlumení přejezdů nerovností
Interiér	1,33
Velikost volantu
Tloušťka věnce volantu
Poloha za volantem
Rozměry sedadel
Boční vedení sedadel
Tvar řadicí páky
Fun faktor
Výsledná známka	1,68

• 06. 11. 2009
• Michal Fokt
• 44 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

Diskuse k článku

Poslední příspěvky: