Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X

Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: titulní fotka Na klikatých krkonošských "touge" jsme porovnali nejnovější hybridní sporťák Hondy s jeho už málem třicet let starým, kultovním předchůdcem.

Tohle srovnání se snad mělo uskutečnit. Předchozích čtrnáct dnů byla obloha beznadějně zatažená a silnice nestíhaly oschnout. Naše úterý se však jako zázrakem probudilo do slunečného rána a hned bylo jasné, že nikdo a nic nemůže zabránit setkání první a poslední generace konceptu CR-X, který na trh uvedla Honda již v roce 1983 a dnes přichází s jeho novou podobou, modelem Honda CR-Z.

CR-Z přijelo přesně na čas a udělalo velký dojem. Diodová denní světla zdálky opticky snižují čelní siluetu a bílá perleť doslova září a kontrastuje s ostrými stíny ranního rozbřesku. Zejména na mou ženskou polovičku zapůsobila CR-Z magickým dojmem. Ladné tvary zvenku, kosmická palubní deska s množstvím tlačítek, vynikající zpracování a příjemná ergonomie palubní desky a sedaček, to vše jsou spolu s již samozřejmou bezpečností atributy moderního automobilu. Mne nová Honda nechává na první pohled chladnějším, přeci jen většinu času trávím uvnitř auta. Jistě, obdiv okolí působí dobře, jenže ruku na srdce, tenhle atribut pomíjí stejnou rychlostí, s jakou automobilky chrlí nové modely. Ještě že je Honda se svou sportovní produkcí skoupá a nechává ty zářné výjimky na výsluní poměrně dlouho.

To zcela jistě platí o testované CR-X první generace, která byla vyrobena v roce 1984. S najetými 31 tis. km jen stála v garáži nebo dováděla na sluncem zalitých silnicích. Interiér ještě nestihl vyčichnout, tlačítka a ovladače kladou stejný odpor, jako tomu bylo před čtvrtstoletím v domovském Japonsku. Jedinou úlitbou lepším jízdním vlastnostem a snad i vzhledu jsou 15“ kola s širšími pneumatikami značky Yokohama. Obvod kol byl pečlivě srovnán s původním obutím a souhlasí na milimetr přesně. Zpřevodování vozu tak odpovídá záměru výrobce a v tomto směru jsou oba naše dnešní vozy zcela srovnatelné. Jinak je vůz zcela sériový, dokonce i běžný spotřební materiál jako brzdové segmenty, tlumiče nebo třeba výfuk pocházejí ještě z montážní linky.

Tenké sloupky karoserie, maska a přední blatníky z plastu, absence tlumících materiálů, jednoduchá přední náprava s tlumením zkrutnými tyčemi – to vše hovoří o záměru výrobce postavit skutečně sportovní vůz

Ale konec bloumání. Teprve za volantem poznáme, jak moc se změnilo koncepční uvažování inženýrů mé oblíbené značky. Přeci jenom, rozdíl mezi oběma našimi koncepty, srovnáme-li roky uvedení na trh, činí 27 let, generační řečí je pak dělí pět generací modelu Civic.

Červené CRX působí subtilně. Provozní hmotnost 820 kg je znát v každém ohledu. Tenké sloupky karoserie, významný podíl vnějších plastových dílů včetně masky a předních blatníků, absence veškerých tlumících materiálů v interiéru, či velmi jednoduchá přední náprava s tlumením zkrutnými tyčemi, která tak logicky postrádá těžké pružiny, to vše hovoří o silném záměru výrobce postavit skutečně sportovní vůz. Interiér je ztvárněn v černé barvě, od sloupků výše je pak tato kombinována s barvou béžovou. Všude vládnou tvrdé plasty, palubní deska bez středového panelu působí lehce a vzdušně oproti masivnímu kokpitu nejmodernějšího nástupce.

Sedačky jsou svým ztvárněním poplatné dobovým představám konstruktérů o sportovním tvaru a svezení – široké polštáře podpírají do půli zad, výše je sedačka tvořena užším pruhem podpírajícím jen na šíři lopatek. Potah je tvořen kvalitním mikrovláknem, zadní strana sedaček je pošita omyvatelnou koženkou. Obdobně je ztvárněna zadní nouzová sedačka, která stejně jako v CR-Z spíše než k sezení dobře poslouží k odložení zavazadel posádky. Kufr je příjemně velký. Není tak dlouhý jako v CR-Z, zato širší. Přímým srovnáním bok po boku zjišťujeme, že je to jedna z daní za masivní bezpečnost a „klenutý“ design nového vozu.

Samostatnou kapitolou je motorizace. Stejně jako CR-Z je i CR-X poháněna motorem o objemu 1,5 litru, přesněji 1488 cm3. Tabulkový výkon činí 101 k (74 kW), zde starší vůz ztrácí několik koní na svou mladší sestru. CR-Z naopak veze několik stovek kilogramů hmotnosti navíc, na druhé straně požila před jízdou doping v podobě nového asistenčního systému pohonu IMA.

 [470×214]

Vzhledem k tomu, že CR-Z bylo testovací redakci k dispozici teprve od včerejšího poledne a jsem si jist, že úrodné Polabí je skoupé na řidičsky atraktivní dráhy, začínáme dnešní srovnání každý ve svém voze. Naši cestu jsem naplánoval po klikaticích druhých tříd, které se vinou po ještědsko-kozákovském hřbetu, cestami od Železného Brodu, přes Semily, Jilemnici, až na Zvičinu a Hořice v Podkrkonoší. Užít bychom si měli i hlubokých údolí místních řek, zejména pak tzv. pojizerská magistrála skýtá nezapomenutelné zážitky v podobě neustále se měnícího profilu trati a zatáček zaříznutých do skalního masivu stejně nejasně, jako to umí jen příroda v klikatícím se korytu řeky.

První naše společné kilometry trávíme na legendárním hořickém okruhu, dějišti závodů 300 zatáček Gustava Havla a České Tourist Trophy. Moje předsevzetí uspořádat alespoň na chvíli důstojné setkání dnešních rivalek vzalo za své hned ve druhé zatáčce, kdy bílá CR-Z agresivně vyhlížející z mého zpětného zrcátka nabyla rozměrů poněkud větších, než na jaké jsem při svých projížďkách zvyklý. No uvidíme, se znalostí trati a vlastního vozu bych i navzdory stáří a nepopiratelnému konstrukčnímu pokroku mohl tuhle pravnučku mojí CR-X udržet na uzdě.

Dva rychlé okruhy stačily ledacos naznačit. V přímce, zejména do kopce, je v rychlostech dosažitelných na běžných okreskách rychlejší starší CR-X. Již papírové hodnoty s o sekundu lepším časem 0–100 km/h ji činí favoritem. Nyní se toto tvrzení výrobce potvrzuje. Nový vůz však exceluje v zatáčkách. Na tom se podílí konstrukční vyspělost podvozku, podstatně širší pneumatiky, nízké těžiště vozu a excelentní brzdy.

Bezposilové řízení CR-X dává informace o všem, co se děje pod předními koly. Volant koncentruje tyto vjemy do citlivých konečků prstů, neboť řídit s věncem v dlani není pro jeho malý průřez možné. O to lépe je s každým ujetým metrem vytvářen jasný obrázek současného dění i toho, co bude následovat. Geniálně jednoduchou konstrukcí podvozku CR-X se inženýrům podařilo dosáhnout dvojí tváře vozu.

Překonáte-li vrchol odporu volantu, pak je možné v zatáčkách projížděných na druhý či třetí stupeň převrátit charakter CR-X a z nedotáčivosti získat čitelný přetáčivý smyk. Není přitom nutné ubírat v zatáčce plyn!

V zatáčkách projížděných na limitu se vůz chová mírně nedotáčivě a volant klade v těchto okamžicích jasně definovaný odpor, který lineárně roste spolu s tím, jak se přibližujete hranicím adheze. Za tímto limitem se však nachází oblast přetáčivého charakteru, kterou poznají jen piloti s omezeným pudem sebezáchovy, detailní znalostí vlastností vozu a trati.

Překonáte-li vrchol odporu volantu, pak je možné v zatáčkách projížděných na druhý či třetí převodový stupeň zcela převrátit charakter naší testované CR-X a z nedotáčivosti získat čitelný přetáčivý smyk. Ano, hatchbacky se takto chovají, zde však není nutné ubírat v zatáčce plyn. Stejně opojné je při takové jízdě „na a za hranicí“ vědomí absence ABS a ESP. K tomuto chování jsou zapotřebí zcela přesné pohyby volantu koordinované s pokyny plynového pedálu a … chladná hlava. Oba jezdci se následně shodujeme, že za tímto dvojím chováním červené Hondy stojí podstatně menší tuhost karoserie a minimalistická konstrukce přední nápravy, kdy přesun hmot mezi nápravami může probíhat plynule a mnohem čitelněji.

Společnou vlastností obou vozů je schopnost přesunu hmot na zadní vnější kolo v ostřeji projížděných zatáčkách. S největší pravděpodobností se za tímto jevem skrývá konstrukce zadní nápravy vozu, která je u obou tvořena torzní příčkou, a citlivým naladěním systému pružin a tlumení. Zatímco jsem v případě testovací jízdy se Civicem osmé generace jako jeden z prvních kritizoval zaklekávání na vnější přední kolo vlivem příliš měkkých pružin, v případě obou našich dnes testovaných vozů je nastavení s náklonem na vnější zadní kolo jistotou pevné zádi a jasných reakcí přední nápravy na pohyb volantu. Bravo, tak se mi to u dvouprostorových vozů líbí.

Motor v CR-X má dvě tváře. Konstrukčně se jedná o dvanáctiventilový agregát s jedním sacím a dvěma výfukovými ventily. Toto uspořádání umožňuje získat točivý moment v nízkých otáčkách a výkon v otáčkách vysokých. Management motoru má na starosti první generace elektronického systému PGMFi, který Honda používá dodnes.

 [470×281]

Zvláštností je uspořádání škrtící klapky, která je technikou svého ovládání velmi složitá – vzala si to nejlepší z konstrukce závodních karburátorů. Škrtící klapka je dvoustupňová s plynulým brzděným náběhem v první třetině a progresivním chodem ve zbývajícím rozsahu. První stupeň otevření klapky je tak určen úsporné plynulé jízdě, zatímco zbytek rozsahu umožňuje razantní plnění motoru vzduchem. Právě odezva motoru na plynový pedál je jednou z věcí, kde stará koncepce výrazně exceluje.

Motor samotný je při jízdě velmi kultivovaný, pokud se bavíme o defenzivním způsobu jízdy. I přes absenci jakýchkoli tlumících hmot o něm za jízdy prakticky nevíte. Pokud však zmáčknete plynový pedál s větší razancí, probudí se alter ego agregátu CR-X. Motor začne vydávat hluboké tony, které se zvyšujícími otáčkami chraptí a rezonují konstrukcí, aby se k nim v cca 4 tisících přidal kvílivý zvuk ne nepodobný zvuku kompresoru. Za takto působivé zvukové kulisy je možné využít potenciál motoru řady EW až k červenému poli v 6.500 otáček, přičemž vzhledem k průběhu výkonu je vhodné řadit při překročení 6 tis.

Celý proces je velmi návykový, neboť razance, s jakou motor o výkonu 100 koňských sil cvičí s necelými 900 kg váhy včetně řidiče, je obdivuhodný. Připočteme-li k tomu absenci jakýchkoli elektronických pomocníků, absenci jakýchkoli ergonomických pomůcek, vědomí celkové subtilnosti a relativní nebezpečnosti vozu, pak se jedná o doslova adrenalinovou záležitost na několik let. Pokud tohle vydržíte vy s autem a auto s vámi, pak s věkem a zkušenostmi adrenalin zmizí a objeví se endorfiny, dokonce i když jen stojíte opodál vedle svého vozu…

Že je Michal Fokt zkušeným řidičem, to jsem věděl již z pouhého pozorování jeho novinářské práce a čtení jeho článků. Přeci jenom, mít možnost pravidelně krotit několik stovek koní je ve srovnání s našimi dnešními vozy trochu jiná káva. Byl jsem však velmi překvapen a paradoxně současně pobaven, když se záď CR-X za mnou jedoucího Michala zmítala v divokém rytmu přetáčivého smyku.

Sedačky přesně kopírují záda, nikde žádná hmota nechybí ani nepřebývá, jsou zkrátka úžasné. Druhým nejdůležitějším bodem je pro mne volant. Ten instalovaný v CR-Z je nejlepší, který jsem měl možnost držet

Při následující zastávce, kde jsme hledali chvíle uklidnění a diskuse nad našimi vozy, jsem zjišťoval, zda již vyzkoušel přetáčivý smyk a prokluzující vnitřní přední kolo v zatáčce projížděné pod plným plynem. Samozřejmý a přesto trochu opatrný souhlas mi byl dostatečnou odpovědí a ujistil mne, že i profesionál zvyklý na současnou produkci se může vrchovatě bavit ve voze, o kterém mohli snít naši otcové.

Po přesednutí do CR-Z jsem se ocitl v jiném světě. Prvními dojmy jsou robustnost a kvalita. Již jsem se nedivil pocitům mé ženy a souhlasím, že v tomto ohledu jsou oba vozy nesrovnatelné. Na prvních fotografiích z loňského roku na mne působil interiér ne příliš kvalitně svým zpracováním, nyní však vidím, jak daleká je cesta od konceptu a prototypu k finálnímu produktu. Ztvárnění palubní desky je otázkou vkusu, mně se líbí, jsme přeci ve sportovním modelu značky, která chce být technologickým leaderem. Není to však to, co mne zajímá nejvíce. Velmi kvituji skutečně perfektní sedačky. Jediným nedostatkem sedačky je absence paměti sklonu opěradla. Z vlastní garáže vím, že Prelude třetí generace vyráběná v letech 1988–1991 tuto „vychytávku“ měla.

Sedačky samotné však přesně kopírují záda, nikde žádná hmota nechybí ani nepřebývá, jsou zkrátka úžasné. Povrch ze světle šedé kůže je velmi dobře zpracovaný a čalounění samotné není ani měkké ani tvrdé. Druhým nejdůležitějším bodem je pro mne volant. Ten instalovaný v CR-Z je nejlepší, který jsem měl možnost držet. Dokonce ani MOMO, které jsem vloni nalezl pod vánočním stromečkem, není tak dobře vyrobené. Po celou jízdu s CR-Z mne ani nenapadlo řídit jinak než v poloze „14:45“. Jasně definované polohy palců, tlustý věnec přesně padnoucí do dlaně a zespodu příček volantu prolisy na zbývající prsty řidiče umožňují jasné vedení vozu. Přičtu-li k tomu z mého pohledu největší devizu vozu CR-Z, kterou je velmi, velmi strmé a přesné řízení, pak právě ergonometrie a řízení jsou tím, co mne na CR-Z uchvátilo ze všeho nejvíce.

 [470×206]

Po rozhlédnutí se v kabině a „zacítění prostoru“, jak říkal náš profesor rétoriky, přichází ke slovu první start motoru. Nebudu to natahovat, prostě jsem nedokázal vůz nastartovat a musel jsem si zajít pro radu k Michalovi, který se již mezitím zabydlel v interiéru CR-X a byl připraven vyrazit. Chybou bylo, že jsem současně nezmačkl spojku a brzdu a pak tlačítko Start. Což o to, spojku mačkám vždy, brzdu však s manuální převodovkou nikdy. V automatu naopak mačkám jen brzdu, spojka v něm přirozeně chybí. Musím si tedy zapsat, že v hybridním manuálu se mačká spojka i brzda – asi to bude v tom slově „hybridní“.

Již první metry s CR-Z mi potvrdily očekávané: auto vypadající robustně zvenku i zevnitř prostě robustní musí být. Jestli je někde kromě pozlátka designu a moderních technologií pokrok vidět nejvíce, pak je to rozhodně tuhost skeletu a s tím související naladění jízdních komponent. Karoserie CR-Z je natolik tuhá, že ani použití 17“ nízkoprofilových pneumatik nečiní tlumičům problémy být komfortními. Nyní již rozumím rychlosti CR-Z v zatáčkách a schopnosti reagovat velmi ostře na změny směru jízdy. Co však výrazně zaostává za tímto celkem, je pohon vozu. Ačkoli je při funkčním systému IMA rychlostí víceméně srovnatelný se svou pramáti, řidičovy vjemy nedosahují ani zlomek toho, co je možné zažít ve starším z vozů.

Jak jsme se postupně s vozem sžívali a vzájemně si dovolili víc a víc, zjistil jsem velmi rychle, že je to právě tuhost karoserie, co do značné míry maskuje skutečné limity CR Z. Při mé jízdě stejně jako při jízdě Michala se nám několikrát stalo, že při snaze o průjezd zatáčky rychleji jen o 10–20 km/h dostalo CR-Z znenadání přetáčivý smyk, který záhy zkrotilo všudypřítomné ESP. Řízení CR-Z s velmi strmým převodem a exaktní řazení netřeba déle vychvalovat, jsme přeci u Hondy. Odhlédnu-li od konstrukční souvislosti elektrického posilovače s nulovým přenosem informací do volantu, pak toto jsou spolu s tuhostí karoserie z mého pohledu největší technické devizy vozu.

Ačkoli je při funkčním systému IMA rychlostí CR-Z víceméně srovnatelné se svou pramáti, řidičovy vjemy nedosahují ani zlomek toho, co je možné zažít ve starším z vozů

Motor samotný byl pro mne využitelný jen v režimu Sport. Režim Eco je dle mého soudu určen pro autoškolu, režim Normal pak pro manželku. Velmi zajímavým zjištěním bylo, že při konstantním sešlápnutí plynového pedálu a přepnutí z úsporných módů do sportovního auto samo zrychlilo a samozřejmě se zásadně změnila reakce motoru. Z toho plyne, že úhel otevření škrtící klapky CR-Z není závislý jen na sešlápnutí plynového pedálu, ale i na aktuálním režimu řídící jednotky. Taková náhražka restriktoru v sání, dalo by se říci. Zásadně se mi nelíbila jedna vlastnost plynového pedálu, která v reálné jízdě stála CR-Z mnoho sekund ztrát na vedoucí CR-X.

Jedná se o to, že při rychlém přeřazení na vyšší stupeň má při rychlém sešlápnutí plynu CR-Z značnou prodlevu mezi pokynem řidiče a reakcí motoru. Celý jev je velmi podobný tomu, jako by se klasický motor zahltil palivem a zaplavily svíčky. Auto se doslova na chvíli zarazí a pak náhle pokračuje vpřed. To se samozřejmě v červeném voze, kde mezi plynovým pedálem a škrtící klapkou je ocelové lanko, nemůže nikdy stát a reakce na pokyny plynovým pedálem je okamžitá.

Oba jezdci jsme se při hodnocení pohonu CR-Z shodli, že motor výrazně zaostává za možnostmi celé konstrukce vozu. Při funkčním systému IMA uděluje vozu slušnou dynamiku danou zejména průběhem točivého momentu. V režimu Sport to znamená cca 20 km zábavy na zatáčkovité trati silnic druhých tříd se zvlněným profilem, tedy tratí, kde se střídá akcelerace, dojíždění do zatáček a brzdění, kde jízda do kopců se střídá se sjezdy z nich. V případě, že baterie asistenčního systému pohonu vybijete příliš agresivní jízdou, je třeba zvolit defenzivní styl a po dobu 5–10 km energii znovu střádat. Zatímco ve chvílích plné energie bylo CR-Z zcela konkurenceschopné svému dávnému předchůdci, s vybitými bateriemi zůstala dynamika vozu daleko za možnostmi staré koncepce.

 [470×186]

Na závěr celého testu jsme provedli srovnání spotřeb paliva obou vozů. To jsme mohli provést vzhledem k tomu, že jsme na počátku natankovali plné nádrže, stejně jako po skončení testu tyto doplnili po okraj. Dle měřidla CR-X jsme ujeli 259 velmi ostrých kilometrů, z toho CR-X s průměrnou spotřebou 9,9 l/100 km, CR-Z pak 9,1 l/100 km. Jakkoli je tento údaj optimistický a v měřítku absolutní hodnoty objemu spáleného paliva i výhrou pro poslední generaci vozu a nový systém pohonu, skutečnost je dle mého názoru trochu jiná. Nový vůz má zásadně lepší aerodynamické řešení a zjevně vykazuje menší valivé odpory v konstrukci motoru, převodovky a uložení kol. Nový vůz je sice zásadně těžší, nicméně disponuje systémem rekuperace setrvačné energie a této energie má díky své hmotnosti mnohem více. CR-X plní emisní limity EURO 0, zatímco CR-Z EURO 4.

Rozdíl mezi nimi je přitom u vozu stejného koncepčního zaměření jen 0,8l/100km s tím, že dynamika obou vozů je víceméně srovnatelná, v případě ztráty rekuperované energie pak je u CR-X mnohem vyšší. Je skutečností, že CR-X bylo prakticky po celou dobu testu objektivně rychlejší než CR-Z a hojně toho využívalo s oběma řidiči. Lze tedy říci, že spotřeba obou vozů byla víceméně stejná. A to není, vzhledem k rozdílu 27 let mezi oběma vozy, příliš lichotivé zjištění.

Stejně tak není lichotivým zjištěním, že normy Euro se zabývají množstvím vypuštěných výfukových plynů, nikoli množstvím spáleného paliva. Je tak zřejmé, že ekologie se odehrává prakticky jen v katalyzátoru, neboť na úrovni výfukových ventilů se v obou motorech nachází vždy zplodiny z prakticky stejného množství spáleného paliva BA95. Výsledkem těchto úvah je pro mne zjištění, že celý hybridní systém je samoúčelný a slouží jen a pouze k tomu, aby v CR-Z uvezl sám sebe a nadváhu CR-Z danou požadavky trhu.

Honda CR-X je na dnešní poměry zcela nevyhovující vůz. K jeho řízení na nebo za hranicí přirozených pudů je třeba notné dávky umu. Než však přijde um, je zapotřebí zejména odvahy 

Mám-li shrnout dojmy z našeho testování v několika větách, pak hodnotím takto. Honda CR-X je na dnešní poměry pasivní bezpečností zcela nevyhovující vůz. K jeho řízení na nebo za hranicí přirozených pudů je třeba notné dávky umu. Než však přijde um, je zapotřebí zejména odvahy. Auto ze staré školy tak logicky nemůže oslovit současné zájemce. Výbušná kombinace lehké konstrukce a relativně silného motoru působí s vědomím stáří a výjimečného postavení vozidla v produkci značky Honda omamně. Na dnešní poměry spartánský interiér neoplývá žádnými výstřelky s výjimkou skvělého elektrického šíbru.

Absence posilovače řízení, tenký věnec volantu a chabé boční vedení sedaček jsou zárukou toho, že se při pilování stylu v serpentinách vaší oblíbené trati skutečně zapotíte. Pracovat totiž musíte celým tělem, aniž byste si to reálně uvědomovali. Na konci našeho testovacího dne jsem byl fyzicky dost unaven, a to mi čtyřnásobná štreka na jeden zátah ve voze střední třídy doposud nedělá žádný problém. Na druhou stranu, pokud se spokojíte s pocitem vlastnictví dnes již výjimečného vozu a nemáte sportovní ambice, pak je řízení CR-X první generace vrcholně příjemným a uvolněným zážitkem.

Designem a zpracováním je pro mne Honda CR-Z šperk, který však dle mého soudu více patří do rukou našich něžných poloviček. Auto, ve kterém převládají estrogeny, mne velmi rychle, avšak docela sterilně, přepravilo krásnými silnicemi našich nejvyšších hor. Není zvlášť rychlé a dokáže dobře izolovat svou posádku od okolí. S výjimkou pocitu výjimečnosti a jistoty, že se stačí podívat k apexu a zatáčku musí projet samo, však ve mně nezanechalo nic zvláštního. A tak jsem byl nucen opravit své původní hodnocení vyřknuté kdesi v diskusi nad jedním z prvních článků o Hondě CR-Z. Hondu CR-Z bych nechtěl jako své druhé auto.

 [470×200]

Chtěl bych ji jako první auto, pokud by mým prostorovým potřebám ještě postačovala. Bezpečně, dostatečně rychle a s patřičnou hrdostí by mne den co den neúnavně přepravovala na mých pracovních cestách. Mohl bych ji vychvalovat do nebes za její progresivní přístup k pohonu, celkové moderní ztvárnění a tvářit se zeleně s modrou nálepkou Hybrid na zádi. Pokud bych ji však opravdu chtěl v rodině mít, jediným skutečným důvodem by bylo vroucné přání mé drahé polovičky. Pro ni bych měl radost z bezpečného a úsporného vozu s nepopiratelně sportovní ambicí, který zůstane dlouho moderním, aby se nakonec stal legendou jako první svého druhu. Málo platné, pro chlapa jako jsem já, však tohle auto nemá dostatečně velké „balls“.

Závěrem bych chtěl poděkovat Michalu Foktovi za příležitost setkat se s prací profesionálního novináře motoristického periodika. Víme, že naše dnešní vozy nebyly těmi nejrychlejšími ani nejlepšími. Co však dokázaly dát vrchovatou měrou, bylo vědomí, že oba řidiči mohli využít 100% jejich možností a přitom se pohybovat v relativně bezpečných rychlostech na běžné silnici. Děkuji za důvěru, které se mi dostalo jako vedoucímu jezdci naší dvojice. Vzhledem k tomu, že trať byla pro Michala zcela neznámá, je jeho jízda jen dle mé stopy a brzdových světel skutečně obdivuhodná. Snaha udržet svůj jízdní pruh na silnici druhé třídy a nemožnost jet ideální okruhovou stopou nám umožnila poznat samou podstatu obou vozů na hranici fyzikálních zákonů.

Byla to tato snaha, kdo nás donutil k nenadálým změnám směru i rychlosti jízdy tak, jak se měnily jízdní podmínky a profil trati. Dala vzniknout nezapomenutelným zážitkům z jízdy tak trochu ve stylu Touge a přitom neohrožovala ostatní účastníky silničního provozu. V tomto spatřuji největší smysl vozů této kategorie, na rozdíl od přemotorovaných hot-hatchů současnosti. O tom, že Honda smýšlí stejně, nakonec svědčí i skutečnost, že výkonnost základního konceptu CRX-CRZ, definovaná jako průmět všech vlastností obou našich vozů, zůstala i po několika desetiletích prakticky na stejné úrovni.

Michal Mládek (Desperado)

Fotogalerie

  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 1
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 2
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 3
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 4
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 5
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 6
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 7
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 8
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 9
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 10
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 11
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 12
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 13
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 14
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 15
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 16
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 17
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 18
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 19
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 20
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 21
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 22
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 23
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 24
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 25
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 26
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 27
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 28
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 29
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 30
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 31
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 32
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 33
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 34
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 35
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 36
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 37
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 38
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 39
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 40
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 41
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 42
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 43
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 44
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 45
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 46
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 47
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 48
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 49
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 50
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 51
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 52
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 53
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 54
  • Srovnávací test: Honda CR-Z vs Honda CR-X: fotka 55


Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
Re: Pořád to něco do sebe má! Plzenak 20.03.2011  22:49
Re: Pořád to něco do sebe má! rosi007 17.03.2011  16:21
Re: Pořád to něco do sebe má! Skyline 17.03.2011  14:27
Re: Pořád to něco do sebe má! rosi007 17.03.2011  11:15
Re: Pořád to něco do sebe má! TeeJay 16.03.2011  23:46
Myslím že ty spotřeby jsou v pořádku ... OnionMaster 16.03.2011  21:25
Re: Fajny članek HardTunner 16.03.2011  19:09
Re: Standing ovation !! rosi007 16.03.2011  16:53
Fajny članek Punkponk 16.03.2011  16:49
Standing ovation !! Enthusiastic.driver 16.03.2011  16:39
Re: Pořád to něco do sebe má! rosi007 16.03.2011  15:27
Supr Coudu 16.03.2011  13:38
Re: Pořád to něco do sebe má! figurka 16.03.2011  10:05
Re: Pořád to něco do sebe má! King 16.03.2011  09:01
wow Hrubis 16.03.2011  08:54
Skvělá práce figurka 16.03.2011  08:10
Re: Pořád to něco do sebe má! Uživatel_5340709 16.03.2011  08:05
Re: Pořád to něco do sebe má! Michal Mládek 15.03.2011  23:44
Re: Pořád to něco do sebe má! TeeJay 15.03.2011  21:58
Re: Povedené srovnání 125S 15.03.2011  21:44
Pořád to něco do sebe má! Uživatel_5340709 15.03.2011  20:55
Povedené srovnání budkař 15.03.2011  20:45
CRX vs CR-Z rosi007 15.03.2011  19:27
Re: Povedené srovnání TeeJay 15.03.2011  18:33
Re: Povedené srovnání laufeček 15.03.2011  17:04
Re: Povedené srovnání laufeček 15.03.2011  16:56
Re: Povedené srovnání GRAHAM 15.03.2011  16:53
Re: Povedené srovnání Vajtus 15.03.2011  16:45
Povedené srovnání Kubis001 15.03.2011  16:26
Vstoupit do diskuse ›