Test: Renault Twingo Gordini: TmavomodRý Svět
Je mi líto, pane Ježku, v případě tmavomodrého Twinga Gordini není melancholie a skepse vůbec namístě, daleko lépe to v showbizu vystihl svého času Žlutej pes...
Netrvalo to od světové, respektive české premiéry Twinga Gordini tak dlouho a už jsme tady s redakčním testem. Že přemýšlíte, jestli to má smysl, když jsme o výchozím Twingu RS už psali v testu a zbývá tedy pouze zjistit, jestli je modré auto rychlejší a zda dva bílé pruhy na karoserii lépe podrží šasi v zatáčkách? Má, protože naše staré twingo mělo standardní RS podvozek a gordini má naopak standardně podvozek Cup. Tož tak.
Můžeme sáhodlouze přemýšlet o tom, jestli se pan Gordini obrací v hrobě, když se z aut, co svého času stály dvojnásobek výchozích renaultů a tomu odpovídalo i množství provedených úprav, stala jen lépe vybavená ereska, ale Renault to určitě nemá špatně vymyšleno. Ten, kdo chce RS verzi bez příkras a spousty více či ména nepotřebné výbavy, koupí prostě RS. A ten, kdo potřebuje k výkonu i všemožné prvky luxusu, koupí Gordini, protože v tomto paketu má jednotlivé prvky nejen levnější, ale auto navíc vypadá mnohem stylověji.
Kdo z řidičů sportovních aut není tak trochu exhibicionista? No dobře, majitelé Golfů GTI asi nejsou, ale ti ostatní se rozhodně nestydí za to, že má jejich auto nižší nárazníky, nějaké to křídlo a masivnější prahy. A na tohle sází i Gordini. Zatímco Twingo byste asi na silnici snadno přehlédli, RS neRS (tedy pokud byste ho zrovna neměli plné zpětné zrcátko), u gordiniho se vám to stoprocentně nestane. Bílé pruhy s G vodoznakem jsou totiž opravdu signální a na takovémhle autíčku dokonce silně provokativní. K tomu si přidejte bílé lemování mlhovek, černě lakovaný střed nárazníku a vytažené blatníky – rázem máte před sebou vyzývavého, drzého pankáče, jemž budete svůj pohled věnovat, ať chcete nebo ne. Chvíli si ho budete prohlížet v zrcátku …a pak vás předjede a zmizí z dohledu.
Modrobílá nálada se nastěhovala i do kabiny, nejvýraznější jsou určitě proužky na volantu, které jsou v ose těch na karoserii. Jinak je vše při starém – sedadla s perfektním bočním vedením, parádně tvarovaný volant a poněkud vyšší posaz za ním.
Nic speciálního bohužel nemůžeme čekat ani pod kapotou. Tedy nic proti atmosférické šestnáctistovce o výkonu 133 k, díky bohu za ní v dnešní turbohysterické době, ale auto s G ve znaku mohlo pár kohoutů do kurníku ještě nastrkat. Nicméně motor poskytuje lehkému autíčku naprosto dostatečnou dynamiku, a to i ve středních otáčkách. Kvůli 166 Nm při 4400 otáčkách turbofanda nezvedne ani obočí, nám ostatním to ale určitě bude stačit.
To nejlepší ze sebe ale stejně vydá gordini až nahoře – největší chuť do života má od 5000 otáček do omezovače v 6900 ot/min, v praxi ale co se dynamiky týče, nijak zvlášť nevadí, že po přeřazení těsně před omezovačem padnou otáčky ke čtyřem a půl tisícům.
Na nejzásadnější otázku ale ještě musíme najít odpověď – jak funguje u twinga CUP podvozek Ačkoli překvapuji sám sebe, musím říci, že tohle auto bych si asi pořídil spíše se standardním eresovým naladění šasi. CUPový setup sice dokáže potlačit náklony v zatáčkách a zpřesnit reakce auta na pohyby volantem, takže se twingo stává jistějším, motokárovějším a lépe ovladatelnějším na hranici smyku. To sice zní úžasně, nicméně tohle auto přestává být příjemné pro každodenní ježdění, pokud tedy nejste masochisté.
Tuhé pérování sice stále s renaulťáckým sebevědomím stále velmi dobře zvládá rázy od nerovností, ale tvrdé pérování v kombinaci s kraťoučkým rozvorem způsobuje nepříliš příjemné kmitání karoserie a tím i natřásání posádky a místy zaznamenáte na špatném povrchu i poskakování auta. Nicméně věřím tomu, že i CUPová specifikace si najde své zastánce, jestli totiž twingo něco neztratilo, je to radost z jízdy, která se jen trochu posunula směrem k nekompromisnosti, co se jízdních chování týče.
Tam, kde Twingo RS nadchne rozevlátostí a ochotou k přetáčivým hrátkám, tam Twingo Gordini uchvátí ovladatelností a jistotou, řízení je u obou aut stejně vypiplané, což znamená přesné, ostré a s perfektně vyváženým posilovačem. Ani jedno křivé slovo ode mne neuslyšíte ostatně ani na adresu brzd, za co by ovšem inženýři Renaultu potřebovali vykrákat za vlasy, je řazení. Stále je gumové, na neutrálu zatuhlé, při změně kvaltů v něm lupe a ani kulisa není právě nejpřesnější. Ale je to marné, Twingo RS i Twingo Gordini bude zcela jistě milovat i tak.
Technické údaje
| Motor: | |
| Typ motoru: | zážehový |
| Válce / ventily: | 4 / 4 |
| Zdvihový objem (ccm): | 1598 |
| Nejvyšší výkon (k (kW) / ot/min): | 133 (98) / 6750 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 166 / 4400 |
| Dynamika a spotřeba | |
| Maximální rychlost (km/h): | 201 |
| Zrychlení 0 – 100 km/h (s): | 8,7 |
| Spotřeba-kombinovaná (l/100 km): | 6,7 |
| Rozměry a hmotnosti: | |
| Velikost kufru (l): | 165–959 |
| Objem nádrže (l): | 40 |
| Provozní hm. / nosnost (kg): | 1049 / 340 |
| Rozměr pneu: | 195/40 R 17 |
Hodnocení
| Motor | 2,43 |
| Výkon |  |
| Odezva plynu |  |
| Zvuk motoru/výfuku |  |
| Pružnost | |
| Rozložení pedálů |  |
| Ochota vytáčet se | |
| Redline | |
| Převodovka | 2,00 |
| Přesnost řazení | |
| Snadnost řazení | |
| Vůle v kulise | |
| Délka drah | |
| Jízdní vlastnosti | 1,57 |
| Přilnavost přední/zadní nápravy | |
| Stabilita zadní nápravy | |
| Nedotáčivost/přetáčivost | |
| Náklony v zatáčkách | |
| Chování na nerovnostech | |
| Strmost řízení | |
| Účinek posilovače | |
| Brzdy | 2,25 |
| Nástup | |
| Účinek | |
| Dávkování | |
| Stabilita zádě | |
| Komfort | 2,00 |
| Odhlučnění podvozku | |
| Aerodynamický hluk | |
| Tvrdost pérování | |
| Tlumení přejezdů nerovností | |
| Interiér | 2,33 |
| Velikost volantu | |
| Tloušťka věnce volantu | |
| Poloha za volantem | |
| Rozměry sedadel | |
| Boční vedení sedadel | |
| Tvar řadicí páky | |
| Fun faktor | |
| Výsledná známka | 1,94 |
