Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí

Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: titulní fotka Opel patří k nejstarším automobilkám světa, má za sebou už 115 let výroby. Pyšní se bohatou historií, jejíž součástí se staly i atypické modely. Jedním z nich je dvoumístný Speedster

Opel v Ženevě hodně 1999 překvapil. Hvězdou stánku lidové značky se stala jedovatě žlutá studie dvoumístného sporťáku, která nesla logický název Speedster. Hodně s ní pomohli vývojáři od Lotusu, představovala prakticky jen překarosovaný Elise s jiným motorem. U Opelu byla za vznik tohoto auta zodpovědná překvapivě žena: Doris Bernhardt, šéfka ITDC v Rüsselsheimu, designérům pak velel Hans Seer. Německé dvojčátko dostalo podstatně hranatější, svalnatější a agresivnější tvary. Zajímavý prvek představovala hlavně dvojice nad sebou umístěných leštěných koncovek výfuku. Nechyběly mu ani rozměrné vstupy vzduchu na bocích, motor totiž zůstal před zadní nápravou, tedy uprostřed, stejně jako u britského originálu. Vpředu pod výklopným víkem totiž trůnil hlavně chladič.

Hliník

Srdcem Speedsteru byl hliníkový zážehový čtyřválec řady Ecotec s objemem 2,2 l. Výkon 147 koní (108 kW) stačil necelých 800 kg těžkému vozu k dosažení rychlosti 220 km/h. Z klidu na 100 km/h pak dokázal zrychlit za méně než šest sekund! Aby ne, vždyť výkonová hmotnost činila něco málo přes 5,4 kg/k, takže o jízdní zážitky bylo náležitě postaráno. Na podzim do Frankfurtu už rüsselsheimská automobilka přivezla oranžový předsériový kus s šedobílou laminátovou střechou. Od konceptu se však příliš nelišil.

V roce 2000 už k Ženevskému jezeru do výstaviště Palexpo putoval produkční vůz. Tvarově ani technicky se od těch dřívějších prakticky vůbec nezměnil – včetně čísel. Lehký agregát vážil 138 kg a největší výkon poskytoval při 5800 otáčkách. Točivý moment 203 N.m přenášela klasicky dozadu pětistupňová manuální převodovka. Devadesát procent této hodnoty bylo k dispozici už od 1800 min-1. Čtyřválec přitom žádal za své služby jen 8 litrů benzinu na každých 100 kilometrů. Normovaných, pochopitelně.

Sport především

Samotný podvozek s rozvorem 2330 mm byl hliníkový a skelet pro změnu z kompozitů, tudíž oba vynikaly muší váhou a torzní tuhostí. Kromě toho se aluminiové části vystavovaly na odiv. Také nezávislé zavěšení s dvojitými příčnými trojúhelníkovými rameny vpředu i vzadu bylo vyrobeno z tohoto lehkého kovu. Tedy nic pro české tankodromy, na nich utrpěla nejen mechanika, ale i tělesná schránka posádky :-). V Německu mají ovšem o trochu kvalitnější silnice… O účinné krocení sporťáku se starala čtveřice kotoučových brzd s průměrem 288 mm. Byla ukryta za sedmnáctipalcovými pětipaprskovými litými koly (vpředu šířky 5,5", vzadu 7,5") obutými do pneumatik Bridgestone Potenza rozměru 175/55 R17 vpředu a 225/45 R17 vzadu.

Nad bezpečím posádky bděl integrovaný ochranný oblouk za sedadly, ale i ABS, airbag (ano, byl jen ve volantu) a předpínače bezpečnostních pásů. Vzduchový vak by se stejně před spolujezdce nikam nevešel, protože spartánský interiér dával přednost sportu před komfortem. Pohodlí hledejte u velkých sedanů. Posádce držely tělo látkové anatomické sedačky s pouze podélným posuvem, byť poněkud úzké, obzvlášť pro tělnatější řidiče. Kůže byla, pravda, alespoň za peníze navíc, byť rovnou ve čtyřech barvách: černé, modré, červené a béžové. A co klimatizace, vyhřívaní pozadí pilota i sličné spolujezdkyně a centrální zamykání? To jsou přece trapné zbytečnosti, které akorát zvyšují hmotnost auta. A Speedster rozhodně dvojici osob uvnitř nehodlal nijak zvlášť rozmazlovat.

 [470×302]

Aby si pilot za maličkým (jen 320 mm v průměru) volantem v kůži řízení užil ještě více a narostla mu nějaká ta muskulatura, nemohl se spoléhat ani na byť hydraulický posilovač. Na jeho přesnost však ano, v zatáčkách i na rovinkách navíc auto drželo stopu skvěle, k čemuž přispěl rovněž rozchod kol vpředu 1450 mm a vzadu 1488 mm a nízké těžiště, auto se prakticky nenaklánělo. Jízda do kopce plného vlásenek byla tím pravým. Prostě čistý sporťák pro požitek s jízdními vlastnostmi větší motokáry, jen to logo se k němu trochu nehodilo, protože do té doby Opel nic podobného nevyrobil…

Přístrojům dominovaly velký kruhový rychloměr a otáčkoměr, displej se zapínal jen tehdy, když to bylo bezpodmínečně nutné. Také hlavici řadicí páky a tlačítko startování motoru pokrýval hliník. Pedály byly zatraceně blízko u sebe. Nadšenci na západ od našich hranic však skákali radostí. Pokud někomu z nich vadil přílišný hluk, mohl si připlatit za dodatečnou akustickou izolaci, v sérii totiž skoro žádná nebyla. Hm, změkčilost, pro někoho představuje zvuk motoru rajskou hudbu, byť je to jen čtyřválec.

Kabriolet roku?

Karoserie ze zpevněného skelného laminátu byla kompaktní, na délku měřila 3790 mm, do šířky 1711 mm a na výšku měla jen 1112 mm. Sériový Speedster vážil asi 870 kg. Ještě na švýcarské výstavě získal titul Cabriolet Of The Year, ač o kabriolet rozhodně nešlo :-). Textilní střecha se dala odjistit, srolovat a i se vzpěrami uložit do pouzdra za sedačky, pokud chtěl majitel jezdit celoročně, koupil si již zmíněný stříbrný pevný díl. Ale kdo by si auto ničil od solí? Nastupování přes široké mohutné prahy chtělo notnou dávku akrobacie i tehdy, když byla střecha pryč. Jenže, když sedíte patnáct čísel nad asfaltem, rádi se podvolíte. Zavazadelník pojal 206 litrů bagáže, což dvěma pasažérům na víkend bohatě stačilo, kdepak, žádný kartáček na zuby a kreditka! Výroba se rozběhla v létě 2000 přímo u Lotusu, Speedstery se tak rodily v Hethelu nedaleko Norwiche. Na trh se však auto dostalo až začátkem následujícího roku.

Eco-Speedster

Na autosalonu v Paříži 2002 se Opel blýskl prototypem Eco-Speedster. Tentokrát se jednalo o stříbrošedé kupé se vzhůru výklopnými dveřmi a novým motorem ze společné líhně Fiatu a GM. Hodí se nafta do sporťáku? V tomhle případě není pochyb, odpověď zní kladně, i když to mnohým nemusí vonět. Čtyřválec Ecotec CDTI měl pouhých 1,3 l a 112 koní, tedy jen 82 kW. Těch dosahoval mezi 4000 a 4500 otáčkami. Disponoval však veškerou moderní technikou, která byla před dekádou k mání, kromě čtyř ventilů na válec a common-railu měl i turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek. Vstřikování dodávalo směs tryskami s pěticí otvorů pod tlakem 1600 barů, na typické klapání turbodieselu jste mohli zapomenout. Sílu přenášela polosamočinná sekvenční převodovka.

Jenže, Eco-Speedster disponoval rovněž vynikající aerodynamikou, kterou jasně udával součinitel odporu vzduchu 0,20. Není divu, konstruktéři snížili střechu a změnili tvar a sklon čelního okna. Auto tak čnělo do výšky pouhých 950 mm, Podstatně prodloužená karoserie (o 184 mm) byla celá z karbonu, což se odrazilo na supernízké hmotnosti, kupé vážilo jen 660 kg. Není divu, že se umělo rozjet až na 250 km/h a to i na sedmnáctipalcových litých kolech obutých do pneumatik s nízkým valivým odporem rozměrů 175/55 R17W. Udávaná průměrná spotřeba pocházela z říše snů, či sci-fi: 2,5 litru nafty na 100 km.

 [470×194]

Rekordman

Motor Eco-Sppedsteru byl předobrazem nových sériových pohonných jednotek CDTI a demonstroval, kam až se vývoj a pokrok v této oblasti dostal. Měl totiž i na koho navazovat, konkrétně na upravený prototyp GT z roku 1972. Ten poháněl turbodiesel o objemu 2,1 l s 95 koňmi (70 kW). Černostříbrný jednomístný speciál s bublinovým krytem místa pilota stanovil 1. června 1972 několik světových rekordů v oblasti vznětových pohonných jednotek. Překonal například hranici 197,5 km/h. Rázem se začalo mluvit o naftových motorech ve sportovních autech, dostaly se však alespoň do běžného Rekordu, byť jen atmosférické.

Rekordmanem se však stal i Eco-Speedster. Na oficiální rekordní jízdy se připravoval již v červnu 2003. I přes problémy s chlazením dosáhl během čtyřiadvaceti­hodinového maratonu průměrné rychlosti 216 km/h a maximální 247 km/h. Dříve zveřejněné údaje tak rozhodně nelhaly. Ve dnech 26. a 27. července 2003 stříbrnožlutý speciál Eco-Speedster absolvoval další den a noc trvající jízdu. Ve třídě speciálně upravených sériových aut s přeplňovanými vznětovými motory o objemu 1100–1499 cm3 překonal sedmnáct světových rekordů. 55 minut před cílem vypověděla službu elektronika, pilot s vozem zajel do boxů, ale motor odmítal naskočit. Pravidla FIA, na jejichž dodržování dohlíželi důležití komisaři, v tomto případě zakazují jakoukoliv cizí pomoc a tak řidič dopravil vozidlo do cíle vlastními silami a za pomoci startéru. Jízda vyústila v průměrnou rychlost 225.079 km/h. Krátce před poruchou auto dosáhlo průměru přes 240 km/h a nejrychlejší kolo celé jízdy mělo dokonce hodnotu přes 256 km/h. Druhý postavený Eco-Speedster s novinářskými posádkami se pohyboval na veřejných komunikacích, kde v průměru spálil 2,54 l nafty na 100 km. Ani tady Opel nebyl od pravdy daleko…

Sériovka s turbem

Ale pojďme od nafty a supernízkých nároků na palivo úplně jinam. Lahůdkou pro opravdové fajnšmekry se v Ženevě 2003 stal nekompromisní Speedster Turbo. Jeho zážehový čtyřventilový čtyřválec Ecotec měl tentokrát jen dvoulitrový objem, ale navíc díky turbodmychadlu rovných 200 koní (147 kW) při 5500 min-1. Nejvyšší točivý moment 250 N.m byl k dispozici už při 1950 otáčkách za minutu, ale pilot jej mohl využívat až do 5,5 tisíce. Motor dokázal to, co slibovala čísla: nabídl optimální křivku i elasticitu a ze Speedsteru udělal doslova raketu.

Z nuly na stovku malý roadster zrychlil za působivých 4,9 s, byť trošku přibral: na 930 kg. Poměr výkonu k hmotnosti i tak činil velmi pěkných 4,7 kg/k! Pružná akcelerace z 80 na 120 km/h mu trvala při zařazené čtyřce jen 5,1 s, na německé dálnici dokázal pokořit dvěstěčtyřicítku, oficiální údaj hlásil 243 km/h. Černé slupky byly znovu obuty do litých sedmnáctek. Výrobce se sice chlubil spotřebou benzinu 8,5 l/100 km, při bohatém využití dynamických parametrů však palivo ubývalo z malé nádrže o objemu 36 litrů daleko rychleji. Pokud jste přeplňovanému Speedsteru šlápli na krk, překročení dvacetilitrové hranice nepředstavovalo velký problém…

 [470×241]

Od běžných verzí se Turbo lišilo většími nasávacími otvory na bocích i mřížkami na kapotě motoru. Zadní odtokovou hranu nahradil decentní spoiler. U přeplňované verze uváděl výrobce oficiálně vnější rozměry 3786×1708×1117 mm. Nebyla pochopitelně zadarmo, u nás přišla v základu na částku těsně pod 1,4 milionu korun. Ale za emoce a přísun adrenalinu to určitě stálo…

Smutné konce

Kariéra Opelu Speedster skončila 13. července 2005. Opel původně počítal s výrobou deseti tisíc exemplářů, nakonec jich z továrny Lotusu vyjelo jen necelých 7 tisíc. Původní očekávání tedy bohužel nenaplnil a linky se zastavily předčasně. Nástupce pocházel z líhně GM, ale dopadl ještě hůře. Druhý (a zatím poslední) skutečně sportovní roadster od Opelu sdílel platformu amerických sourozenců Saturnu Sky a Pontiacu Solstice a v USA se také vyráběl, konkrétně ve Wilmingtonu (Delaware). V názvu nesl legendární písmena GT, objevil se proprvé v Ženevě 2006, ale jeho produkce skončilauž v červenci 2009 kvůli uzavření této továrny. Navíc zůstal bez přímého následníka. Úsporná opatření bankrotujícího koncernu byla přednější, značky Pontiac a Saturn se záhy odebraly do historie.

Oba otevřené modely tak potkal docela smutný osud, je ale takřka jisté, že zejména Speedster se časem stane vyhledávaným sběratelským kouskem. Novodobé gétéčko přece jen už nebylo tak ultimativní, byť jich na silnicích jezdí také docela málo. Při troše štěstí ho však lze potkat i u nás.

Fotogalerie

  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 1
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 2
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 3
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 4
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 5
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 6
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 7
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 8
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 9
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 10
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 11
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 12
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 13
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 14
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 15
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 16
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 17
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 18
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 19
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 20
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 21
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 22
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 23
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 24
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 25
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 26
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 27
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 28
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 29
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 30
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 31
  • Pod lupou: Opel Speedster – Blesk nízko nad zemí: fotka 32

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
6J666YnADarM 6XFtGkY8Tl 18.12.2013  18:41
V53ZQgql ctTycnQMgP 09.12.2013  07:46
WDucPPErrcJL 4GJc5LV0 06.12.2013  22:43
ygiyeefx fwrpflfash 10.04.2013  10:46
hen,hen Skoto 27.03.2013  07:10
BOKW Hrubis 26.03.2013  22:30
Speedster klub Zdeněk. 26.03.2013  21:36
Re: Pod lupou hum 26.03.2013  19:24
hen,hen Skoto 26.03.2013  17:13
Pod lupou DBS 26.03.2013  16:52
Super ouje 26.03.2013  13:22
Vstoupit do diskuse ›