Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul

Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: titulní fotka Legendární Lancii Stratos na tratích rychlostních zkoušek nahradil Fiat 131 Abarth. Ne nadlouho.

FIA chystala pro automobilové soutěže radikální skupinu B a Lancia měla slušný základ. Sériové kupé Beta (v Severní Americe nazývané Scorpion) posloužilo jako stavební kámen nejprve pro sportovní prototyp Montecarlo Turbo. Jenže, vývoj nedostala na starost přímo ona. Rozběhl se tam, kde vznikl rallyový Fiat 131: u Abarthu. Odtud pochází i poněkud zvláštní typové označení: firma se škorpionem ve znaku tento projekt označila trojčíslím 037 jako sedmatřicátou spolupráci s Fiatem. Přežilo až do série.

Královna výstavy

Nejdříve ovšem vznikla silniční varianta nutná pro homologaci. Po několika zkušebních prototypech, o kterých si začali šuškat i vrabci na italských střechách, musel sportovní ředitel Lancie Cesare Fiorio na konci roku 1981 s pravdou ven. 14. prosince na oficiální tiskové konferenci vše potvrdil. Ano, tovární tým se vrátí do soutěží a proto vyvíjíme auto pro skupinu B. Nová zbraň se jmenuje Lancia Rally a budeme s ním chtít vyhrávat.

Červený vůz s černou spodní částí včetně nárazníku se oficiálně představil až 21. dubna 1982 na 59. ročníku autosalonu v Turíně. Vývoj trval jen 128 dní, od definitivní sériové verze se však auto, které získalo okamžitě titul Královna výstavy, ještě dosti lišilo. Mělo již čtveřici kruhových světlometů vpředu, pod nimi byly ale pouze oranžové blikače. Rovněž ze siluety vystupující blatníky se nakonec do spíš kusové produkce nedostaly. Aerodynamika byla ještě upravena u Pininfariny a definitivní výsledek vypadal hodně agresivně.

Kompresor se čtyřmi

Zatímco Stratos měl před zadní nápravou motor Ferrari V6, Lancia 037 se spokojila s tamtéž podélně umístěným celohliníkovým řadovým čtyřválcem typu 232 AR4 původně z již vzpomínaného Fiatu 131 Abarth. Jenže, ten byl při objemu 1995 cm3 (vrtání 84, zdvih 90 mm) přeplňovaný nikoli turbodmychadlem, nýbrž mechanicky – kompresorem Volumex-Abarth. Od výfukového dopingu bylo upuštěno, turbodíra způsobovala inženýrům noční můry. Měl čtyři kované ventily na válec, rozvod DOHC, tedy dvojici vačkových hřídelů v hlavě a mazání se suchou skříní. V silniční specifikaci dával díky nižšímu kompresnímu poměru 7,5:1 153 kW (208 k) při 7000 otáčkách a 230 Nm/5000 min-1. Palivo do válců dodával zpočátku klasický dvojitý karburátor Weber 40 DCN VH 15/250. Později jej nahradilo elektronické vstřikování. Zapalování měla na starosti jednotka Magnetti Marelli AEI 200 spolu se svíčkami Champion N2G.

Pohyblivé části motoru bylo třeba řádně mazat, k tomu sloužila trojice olejových čerpadel, k udržování teploty oleje pak chladič. Pohonnou jednotku udržoval v optimální kondici další a podporoval jej v tom elektrický větrák, distribuci kapaliny obstarávala oběhová pumpa. Výfukové plyny odcházely ze čtyř laděných svodů přes dvojici tlumičů ven jedinou vpravo umístěnou koncovkou. 037 neměla jako konkurenční Audi Quattro pohon všech kol, Lancia se zachovala konzervativně a nechtěla experimentovat. Točivý moment motoru přenášel na zadní nápravu opatřenou nastavitelným (od 40 do 70 %) samosvorným diferenciálem ZF přes hydraulickou spojku pětistupňový manuál stejné značky.

Podvozek s rozvorem 2445 mm tvořila hliníková centrální roura, ocelovou podlahu doplňovaly nýtované výlisky, taktéž z lehké slitiny. Základ pocházel z Bety Montecarlo a vpředu i vzadu na něj navazovaly pomocné rámy z ocelových a chrom-molybdenových trubek o průměru 25–30 mm. Nezávislé zavěšení obstarávaly vpředu čtyřprvkové, vzadu pak pětiprvkové lichoběžníky s kovanými rameny, uložené v kulových kloubech. Komfort (pokud o něm vůbec lze mluvit) měly v popisu práce vinuté pružiny, teleskopické tlumiče od Bilsteinu byly na přední nápravě dokonce dvojité, vzadu stačily jednoduché. Velké brzdy nesly logo domácího Bremba. Palivo pojala dvojice nádrží po 35 litrech, válce jím krmilo nízkotlaké čerpadlo. Rudý bolid jezdil na litých ráfcích Speedline rozměrů 16,0×8,0“ vpředu a 16,0×9,0“ vzadu. Byly obuty do pneumatik Pirelli P7 Corsa 205/55 VR 16, respektive 225/50 VR 16. Mimochodem, přední kola byla od sebe vzdálena 1502 mm, zatímco vzadu byl rozchod širší: 1508 mm.

Lehká jako pírko

Pokud vám výkonové parametry přijdou poddimenzované, nenechte se mýlit. Auto mělo lehoučkou karoserii z laminátu a skleněných vláken. Kapota se vyklápěla dopředu a uvnitř bylo místo tak maximálně na náhradní kolo, rozhodně bychom nepoužili termín zavazadlový prostor. Víko motoru se otevíralo vzhůru celé i s blatníky pro snadnější údržbu při soutěžích. Kompaktní nizounké kupé s rozměry 3915×1850×1245 mm vážilo jen 1170 kg, takže z klidu na stovku sprintovalo pod šest vteřin a jelo až 225 km/h. Příplatková změna stálého převodu posunula maximálku až k hranici 258 km/h. Na to, že se jedná o třicet let starý kus, to není špatné, že?

Produkční 037 měly sice na první spartánský interiér (či spíše kokpit), nic podstatného zde ale nechybělo. Včetně bezpečnostního trubkového rámu s průměrem 35 mm. Ano, měla ho i sériovka. Pilot seděl za tříramenným volantem, místo loga Lancie se na něm ovšem skvěl emblém štíra, aby bylo jasné, kdo tuhle střelu vlastně spáchal. Dvojice sportovních sedaček byla potažena sametem, kdepak, kůže! Obvyklé přístroje doplňovaly další důležité budíky: ukazatel tlaku oleje, teploměr chladicí kapaliny a nanometr, jejich podsvícení se dalo regulovat

Odhlučnění bylo minimální, takže řevu motoru jste se nezbavili, i když byl oddělen od kokpitu tlustým sklem a nějakou tou izolací. Ale kdo by o to stál? Rádio uvnitř stejně nebylo, různé další serepetičky, které jsou dnes považovány za samozřejmost i u supersportů, však nechyběly. Mohli jste mít ale například klimatizaci nebo elektrická okna! K čemu, proboha? Vždyť jen zvyšují hmotnost, tehdy byly výsadou hlavně komfortních limuzín a do civilního soutěžáku prostě nepatří. Nebo popelník. Italové (a Italky obzvlášť) jsou vášniví kuřáci, ale v tomhle autě jde přece o úplně jiný požitek. Hodiny by se ještě pochopit daly.

Jen 207

Výroba Stradale trvala plných sedm let (1982–1989) a za tu dobu bylo postaveno prý jen 207 kusů. Některé údaje uvádějí dokonce pouze 170 aut, ale vzhledem k homologačním předpisům pro skupinu B, které jasně mluvily o minimálně dvou stovkách, je to nesmysl. Vzhledem k tomu, že oněch 200 exemplářů muselo vzniknout během dvanácti měsíců, je celá situace poněkud zapeklitá a berme tedy údaje pouze jako orientační. Všechny kousky byly v červené barvě, některé měly vzadu jen odtrhovou hranu, takže se s nimi prý lépe couvalo, jiné známé mohutné křídlo. Přední spoiler ale nechyběl na žádném, takže přítlak byl optimální. Nedochovalo se jich zdaleka tolik, protože spousta prošla konverzí na soutěžní specifikaci.

Ruční výroba a exkluzivita znamenala šílenou cenovku 45 mega (v lirách, samozřejmě), ale i tak se po nich doslova zaprášilo. Jen pro srovnání, aby byla orientace v osmimístných cifrách trochu snazší: sedan Prisma 1300 stál ve třiaosmdesátém v základu těsně pod 12,4 milionu a za Maserati Biturbo jste jen o rok dříve vysázeli na prkno 16,7 mil. Inflace byla ale v osmdesátých letech v Itálii na pochodu.

Speciál

Čas soutěžní verze přichází právě teď. V ostrém rallyovém provedení dával motor díky kompresnímu poměru 9,0:1 a instalaci vstřikování Bosch výkon nejdříve 184 kW (250 k), později 198 kW (265 k). Pak se dále zvyšoval, nejdříve na 212 kW (288 k), potom na 224 kW (304 k) díky systému vodního vstřikování. Maximální výkon byl vždy dosahován v 8000 otáčkách, červené pole otáčkoměru začínalo v 8200 min-1 a točivý moment se pohyboval kolem 305 Nm/5000 min-1. Evoluční verze z roku 1984 měla objem 2111 cm3, 239 kW (325 k) a 340 Nm při 5500 otáčkách. Aby těch výkonů nebylo málo, poslední asfaltová specifikace se dostala až někam ke 340 k (pardon, 250 kW). U speciálu postrádal pětistupňový manuál ZF synchrony, takže řazení rychlostí vyžadovalo pořádnou sílu.

Soutěžní speciály byly přitom o další dva metráky lehčí, vážily asi 960 kg, karoserie byla pouze z kevlaru a skoro všechna okna byla plastová. A to uvnitř nechyběla duralová bezpečnostní klec Heigo. Rozměry se lišily minimálně: byly o 25 mm kratší a 5 mm nižší, šířka zůstala stejná. Opět šestnáctipalcová, ale lehčí hořčíková kola byla obuta do pneumatik Pirelli P7 Corsa 205/55 R16 vpředu, respektive 205/50 R16 vzadu. Někde se používaly dokonce na přední nápravě malé patnáctky 205/50, na zadní pak obří osmnáctky 265/40. Z klidu na stovku dokázala rallyová 037 vystřelit za 4,8 s. Prostě raketa.

Plynové Bilsteiny disponovaly maximálním možným seřízením, větší větrané kotouče od Bremba měly vpředu čtyři a vzadu dva pístky. Interiér byl maximálně zjednodušen, čalounění šlo pochopitelně pryč. Neoprenem potaženou palubní desku ze skleněných vláken nahradil černý ocelový výlisek, mezi přístroji bychom našli dominantní otáčkoměr, palivoměr, ukazatel tlaku kompresoru a měřič elektrického napětí. Pojistky byly stejně jako u sériovky mezi pilotem a navigátorem, motor se startoval vedle umístěným tlačítkem. Posádka byla upnuta do čtyřbodových bezpečnostních pásů v sedačkách značky Sparco. Před spolujezdce se přestěhovaly palubní počítač, vysílačka a pod jeho nohy hasicí přístroj.

Poruchy a titul

Vůz debutoval na Rally Costa Smeralda 1982, ale sužovaly jej dětské nemoci převodovky, takže premiéra dopadla neslavně. První body do mistrovství světa si přivezl Markku Alén ze závěrečné britské RAC Rally – skončil čtvrtý. O rok později to bylo již mnohem lepší. Díky Walteru Röhrlovi Lancia triumfovala v Monte Carlu, ale tam, aby toho nebylo málo, slavila rovnou double (Alén druhý). Na asfaltové Korsice 037 zcela dominovaly, obsadily první čtyři příčky v pořadí Alén – Röhrl – Vudafieri – Bettega. V trhací rally pod řeckou Akropolí triumfoval Němec před Finem a další vítěství přidal na Novém Zélandu. Italské San Remo, to byl také především asfalt a zde nebyla výhoda čtyřkolek tak značná. Tovární tým Lancie zde slavil kompletní stupně vítězů. Aléna a Röhrla doplnil Attilio Bettega.

Nebylo divu, že Lancia získala v této sezoně titul mistra světa ve značkách před Audi v poměru 118:116, tedy jen o dva body. A to 037 neměla, jak jsme již v úvodu článku uvedli, pohon všech kol, který byl zejména na šotolině k nezaplacení a kterým disponovalo právě konkurenční Audi. Vždyť také Hannu Mikkola s Quattrem tehdy vyfoukl pilotům v barvách Martini titul mezi jezdci.

Ještě jednou

Čtyřkolkou se chlubila až nástupkyně Delta S4. Mezitím se u Lancie museli spokojit s evoluční dvoukolkou, která sice jela zkrátka jako drak, ale na konkurenci již nestačila. Röhrl odešel ke čtyřem kruhům, které dominovaly ročníku 1984. Alén s Biasionem na 037 přesto ovládli Korsiku. Jinak sbírali druhá a třetí místa a připojili se k nim ještě zmíněný Bettega a Fin Henri Toivonen. V poslední třetině šampionátu se ke Quattru přidal Peugeot 205 Turbo 16 a bylo vymalováno.

V osmdesátém pátém roce už to byly jen bronzy z Portugalska (Biasion), Finska Alén) a San Rema (Toivonen) a žezlo převzala zmíněná Delta S4. Ve squadře už bohužel chyběl Bettega, pro kterého byla květnová Tour de Corse poslední rally kariéry, z nádherného ostrova ve Středozemním moři patřícího Francii se již živý nevrátil… Alén ještě dokázal vyjet třetí místo na Safari v sezoně 1986, kde tovární tým Martini Lancia nasadil právě starší 037 místo novějších Delt. Mohli bychom zmínit blamáž na San Remu, kde si domácí Italové vydupali diskvalifikaci Peugeotů. Na jejich půdě přece nemůže vyhrát francouzské auto! Ale FIA nakonec tento podnik z klasifikace mistrovství světa vyškrtla a o megaúspěch tak přišly mimochodem i tovární škodovky 130 LR.

A ještě v jedné události hrála Lancia 037 důležitou roli, byť nikoli hlavní. Ve výsledcích Portugalské rally 1986 najdeme na stříbrné příčce místního borce Carlose Bicu. Pro soukromníka to byl největší úspěch kariéry, ale… Určitě víte, co se tam tehdy stalo. Hned na první erzetě vletěl také Portugalec Joaquim Santos s Fordem RS200 do diváků a tři z nich na místě zabil. Tovární týmy Peugeot, Lancia, Audi, Ford, Austin Rover a Volkswagen následně po třetí zkoušce kvůli těmto tragickým událostem ze soutěže odstoupily, takže si to mezi sebou rozdávali s několika výjimkami domácí privátní piloti.

Italské mistrovství

Abychom ale neskončili negativně, byť MS provázela v tom roce jedna rána za druhou, mimo jiné smrt Henriho Toivonena a Sergia Cresta na Korsice, kde uhořeli v kokpitu Delty S4. Bylo by nesportovní nezmínit se o úspěších 037 v mistrovství starého kontinentu. Tam jí patřily tři jezdecké tituly v letech 1983–1985. Postupně je získali Massimo Biasion, kterému nikdo neřekl jinak než Miki, dnes zapomenutý Carlo Capone a přece jen známější Dario Cerrato. ME se tedy proměnilo v italský šampionát s širší mezinárodní účastí :-) Prvních šest míst v konečné klasifikaci ročníku 1985 snad hovoří jasně.

Fotogalerie

  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 1
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 2
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 3
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 4
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 5
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 6
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 7
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 8
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 9
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 10
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 11
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 12
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 13
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 14
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 15
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 16
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 17
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 18
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 19
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 20
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 21
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 22
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 23
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 24
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 25
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 26
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 27
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 28
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 29
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 30
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 31
  • Pod lupou: Lancia 037 - Bez čtyřkolky pro titul: fotka 32

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
mMvqSEsqY vSZCegeyWj 14.11.2012  01:35
VDDowsYfgcDaQLe VpLWMCfulFrqD 13.11.2012  06:24
Článek djDave 17.12.2011  07:00
Re: Motor napric? Autor (ASD) 16.12.2011  13:33
Motor napric? Volta 14.12.2011  22:21
TOP! amo1231 14.12.2011  17:00
Silniční verze Charger 14.12.2011  16:51
Super Wanted 14.12.2011  14:30
Lancia ease 14.12.2011  14:25
dakujem robert+ 14.12.2011  13:57
... ElMariachi 14.12.2011  13:38
Vstoupit do diskuse ›