Pod lupou: BMW M5 - Bavorský dálniční expres

BMW M5 oslavilo nedávno čtvrtstoletí existence. Nejsportovnější běžně prodávaná verze pětkové řady se zatím dočkala čtyř generací. Vše ale začalo ještě dříve.

BMW M5 oslavilo nedávno čtvrtstoletí existence. Nejsportovnější běžně prodávaná verze pětkové řady se zatím dočkala čtyř generací. Vše ale začalo ještě dříve. Přímí předchůdci M5 sice do její historie vlastně nepatří, ale je dobré si je na úvod připomenout.

Už v roce 1978 se objevila verze Motorsport 533i na základě první generace E12, vyráběné od roku 1972. Název Motorsport se tehdy ještě nezkracoval na pouhé písmeno M. Tahle exkluzivitka s agregátem o objemu 3,2 litru byla ovšem určena jen pro německé zákazníky. V roce 1979 následoval model M535i s třiapůllitrovým řadovým šestiválcem (přesně 3453 cm³) o výkonu 218 k (161 kW) při 5200 otáčkách, točivý moment vrcholil 308 Nm/4000 min^-1. Dvouventilová technika byla klasikou, modernu představovalo elektronické vstřikování Bosch L-Jetronic. Ostrý model charakterizovaly zvenčí spoilery, zevnitř sedačky od Recara, po technické stránce pak kratší převody, diferenciál s omezenou svorností a větší brzdy.

Kotouče vpředu měly rozměry 280×25 mm, vzadu byly menší a tenčí 272×10 mm. Jen čtrnáctipalcová hliníková kola s pneumatikami 195/70 mohou dnes vyvolat úsměv, stovka za 7,2 s je ale slušná i po třech desetiletích. Auto se dokázalo rozjet na 219 km/h Zákazník mohl zvolit polepy v bavorácké trikolóře, tedy světle modré, tmavě modré a červené. Celkem vzniklo do roku 1981 1650 vozů, většina šla za oceán. Dalších 1410 kusů se vyrobilo v Jižní Africe, ale jak známo, jihoafrické bavory se od těch evropských v mnohém lišily.

M5 přichází

BMW M5 se objevila poprvé na podzim 1984 v druhé generaci pětky s kódem E28. Ovšem mnichovská automobilka vypustila do světa jen první fotky a technická data, naživo ji mohli všichni vidět ve světové premiéře až na autosalonu v Amsterdamu 1985.

Objem řadového šestiválce se nezměnil, narostl ale jeho výkon na poměrně značných 286 k (210 kW)) při 6500 otáčkách. Motor M88/3 měl totiž rozvod DOHC, čtyřventilovou techniku a vyšší kompresní poměr, jeho základ pocházel ze slavné placky M1. Točivý moment dosahoval 340 Nm/4500 min^-1 a pětistupňová převodovka jej přenášela, jak také u BMW jinak, na zadní kola.

Podvozek měl rozvor 2625 mm, limuzína s ocelovou karoserií o rozměrech 4620×1700×1400 mm vážila těsně nad 1500 kilo, uháněla až 246 km/h a z nuly na 96 km/h (tedy 60 mph) dokázala vystřelit za 6,2 s. Někdy bývá uváděno podstatně slabších 7,4 s, ale i když se psala polovina osmdesátých let a doba přemotorovaných sedanů byla ještě v nedohlednu, první M5 byla náčiním na hodně rychlé cestování po německých dálnicích. Stošedesátku zvládla za 19,5 s a čtvrt míle s pevným startem za 15,6 s. Na závody dragsterů to nebylo, ale na sériový sedan a dobu vzniku vynikající hodnota, co říkáte? Aby ne, M5 byla tehdy nejrychlejším autem tohoto druhu na světě…

Existovaly celkem čtyři verze: evropská, britská s řízením vpravo, americká a jihoafrická, připomeňme jen, že na jihu černého kontinentu se jezdí stejně jako ve Spojeném království vlevo. Varianta pro Severní Ameriku měla sériově montovaný katalyzátor, který srazil největší výkon na 191 kW (260 evropských koní, nebo chcete-li 256 amerických plnokrevníků). Ve zrychlení na šedesátku (v mílích, samozřejmě) byla také o nějaké tři desetinky pomalejší a jela jen 238 km/h.

Bavoráky z Daimlerstrasse

Auta se stavěla ručně, nejprve v továrně na mnichovské Preussenstrasse, po letní dovolené v roce 1986 byla přesunuta do Garchingu na Daimlerstrasse. Ano, čtete správně, bavoráky se vyráběly v ulici, pojmenované po Gottliebu Daimlerovi. Celkem zajímavý paradox… V květnu 1987 tam vznikl exemplář s pořadovým číslem 1000. Jeho šťastnými majiteli se stali manželé Krampertzovi z Eichenau u Mnichova, kterým jej předal i s klíčky sám tehdejší šéf divize BMW Motorsport GmbH Wolfgang Peter Flohr.

Již první em-pětku si vzal do parády i německý ladič Hartge a udělal z ní skutečné dělo H35S-24. Ze 3,5 litru objemu dostali jeho ladiči 330 koní, tedy 243 kW. Změnily se vačky, výfukový systém, odpružení se zkrátilo, přituhlo a auto tím pádem přitisklo blíže k asfaltu. Programátoři pak dali do kupy nový software řídicí jednotky. Mimochodem, v letech 1985–1987 se vyráběla i krotší verze M535i.

Druhá …a silnější

Druhá generace čistokrevné M5 se objevila na podzim 1988, ke koupi byla ale až v následujícím roce. Vycházela z generace E34 a vyráběla se až do roku 1995 v továrně BMW M GmbH v Garchingu, i u ní převažovala ruční práce. Stavba každého exempláře tak trvala dva týdny. Šasi vycházelo z modelu 535i. Všechna kola byla nezávisle zavěšena, přední na dvoukloubových spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na podélně uložených trojúhelníkových ramenech se šikmými osami kývání na přídavném stabilizačním rameni. Odpružení obstarávaly vinuté pružiny a teleskopické plynové tlumiče, na obou nápravách bychom nalezli i stabilizátory. Rozvor narostl na 2761 mm, podvozek měl také mimo jiné samočinnou regulaci světlé výšky. Kotoučové brzdy měly standardně montován systém ABS.

Agregát, kterým byl opět řadový šestiválec se 24 ventily a označením S38B36, měl svůj původ v předchozí M5, respektive v řadě M635 CSi/M6 E24. Zdvihový objem motoru s hliníkovým blokem i hlavou ovšem vzrostl na 3535 cm³, díky zvýšenému zdvihu, agregát také dostal nový klikový hřídel z kované oceli i vačky. Měl lepší průběh točivého momentu v nízkých a středních otáčkách, vstřikování Bosch Motronic a ve výfukovém systému nové třícestné katalyzátory. Evropská verze poskytovala 316 k (232 kW)/6900 min^-1 a 360 Nm/4750 min^-1. Točivý moment se přenášel na zadní nápravu díky pětistupňové manuální převodovce.

Nádrž pojala až devadesát litrů drahocenného paliva. Podle tehdejší metodiky jste se při 120 km/h vešli se spotřebou do deseti litrů, ve městě si ovšem bavorák nerozpakoval vzít skoro osmnáct. Na delší cesty si bylo možné vzít až 460 litrů bagáže. Pěkně rychlý sedánek, uvážíme-li, že přes 4,7 m dlouhá, 1,75 m široká a necelých 1,4 m vysoká limuzína dokázala ujet kilometr s pevným startem za 26 vteřin.

V Severní Americe se M5 E34 prodávala jen v letech 1991–1993, tamní emisní předpisy hodnoty výkonu a točivého momentu srazily na 229 kW a 359 Nm. Obdobné vozy byly v prodeji i kousek od svého rodiště – ve Švýcarsku.

Větší motor, kombi a kabriolet

V roce 1992 se M5 dočkala zvýšení zdvihového objemu motoru na 3,8 litru (3795 cm3), z nějž bylo k dispozici 340 k (250 kW) výkonu a 400 Nm točivého momentu při stejných otáčkách jako u původního. Jejich přenos měla na starosti nová manuální převodovka, ve které bylo o stupeň víc. Američané zůstali u staršího třiapůllitrového agregátu. Kromě této novinky pod kapotou se objevila ještě jedna karosářská varianta – kombi Touring. Ta existovala pouze ve verzi s levostranným řízením. Britové neostrouhali, jen si museli zvykat na to, že sedí coby řidiči na pro ně nezvyklé straně.

Zatímco první M5 měla hliníková kola, která svým designem evokovala klasická drátová, druhá jezdila na černých pětipaprskových hliníkových ráfcích rozměrů 8×17J. Kola M-System byla ovšem schována pod kryty, které nevzbudily u zákazníků zrovna kladné ohlasy, protože připomínaly běloboké pneumatiky. V devadesátém druhém roce se u BMW rozhodli pro změnu, prý kvůli lepšímu chlazení, M-System II se ovšem také příliš neujal, a tak se na konci roku 1994 objevily pětipaprsky M Parallel, konečně bez jakýchkoli krytů.

V této generaci jste nekoupili vůz, který jel pomaleji než 250 km/h, ať už šlo o auto s motorem 3,5, nebo 3,8 litru. Maximálka byla ale elektronicky limitována, vstřikování prostě přestalo dodávat palivo do válců. V detailech se lišilo pouze zrychlení, zatímco s třiapůllitry mohla bez problémů soupeřit i předchozí E28, silnější varianty se dostaly na hodnoty pod šest vteřin. Nová M5 ale také oproti své předchůdkyni přibrala, před úpravami vážila nějakých 1670 kg, po nich 1725 kg.

E34 jako kabriolet? Ale ano. Ovšem jen jako prototyp, který byl v roce 2009 konečně oficiálně odtajněn. Šlo tak o jedinou dvoudveřovou em-pětku v historii, měla pochopitelně klasickou látkovou střechu. BMW ji datuje rokem 1989, nedávno tedy slavila dvacetiny. Do jejího debutu na jaře v Ženevě chyběl tehdy pouze týden a M5 s plátěnou střechou měla dokonce vyhrazené místo na stánku, ovšem mnichovští celý projekt zastavili. Báli se, že by klesly prodeje otevřené trojky a také tvrdili, že pro takový vůz není na trhu místo. Tolik oficiální stanovisko firmy…

Do třetice všeho dobrého

Na další M5 si museli fanoušci i zájemci počkat tři roky, byť první exemplář jezdil už v roce 1997. Šestiválcům ovšem odzvonilo, pod kapotou se usídlil vidlicový osmiválec S62 bezmála pětilitrového objemu (4941 cm³), opět s rozvodem DOHC a čtyřventilovou technikou, ovšem s variabilním časováním Double VANOS. Jeho výkon se ustálil na rovných čtyřech stovkách koní (294 kW) při 6600 otáčkách a točivý moment nabízel kulatých 500 Nm/3800 min^-1. Americká specifikace měla pak o 4 kW méně. Válce krmilo benzinem vstřikování Bosch MSS 52, v převodovce Getrag zůstala šestice stupňů a mluvit o pohonu zadních kol u BMW by bylo trochu obehranou písničkou. Posilovací kůrou prošla spojka, převody se zkrátily a optimální trakci napomáhal tradiční diferenciál se zvýšenou svorností. Posilovač řízení měl proměnlivou charakteristiku v závislosti na rychlosti a kouzelné tlačítko Sport, které jej ještě zpřesnilo.

Rozvor náprav se natáhl na 2830 mm, podvozek měl vpředu klasické McPhersony, vzadu bylo víceprvkové zavěšení, změnou byl ale materiál – ocel nahradil ve velké míře hliník. Odpružení obstarávaly opět vinuté pružiny a klidnou jízdu i při vysokých rychlostech zajišťovaly stabilizátory, oproti normálním pětkám bylo auto ale zcela logicky tvrdší. Takové výkony se musí v případě potřeby také pořádně zkrotit, o optimální deceleraci se tedy starala čtveřice kotoučů s vnitřním chlazením a nezbytným ABS.

Nová M5 narostla na takřka 4,8 m, rozšířila se na rovných 1,8 m, ale také vyrostla do výšky na 1,43 m. Hmotnost byla ale srovnatelná s M5 E34 s motorem 3,8 litru, jen americké specifikace byly těžší, blížily se hranici 1,8 tuny. Mnichovští si nedovolili porušit úmluvu mezi všemi německými automobilkami a do em-pětek stále montovali omezovače, které zabránily v dosažení více než 250 km/h. Na přání jej ovšem bylo možno vyndat, maximálka se v tom případě přiblížila na 2 km/h magické třístovce. Sprint z nuly na stovku osciloval dle specifikace kolem pěti vteřin.

Jen pět let

V roce 1998 vzniklo jen 678 aut, o rok později jich bylo již takřka 5,5 tisíce. Podíl manuální práce na výrobě již byl mizivý. Vozy totiž už nevznikaly v továrně BMW M GmbH v Garchingu, ale v Dingolfingu spolu s obyčejnými pětkami. Stylistické změny během svého krátkého života prodělala M5 minimální, pouze pro modelový rok 2001 se vpředu objevily světlomety Angel Eyes, redesignem prošly i ty zadní. Samozřejmostí bylo doplňování výbavy (parkovací senzory i vpředu, lepší audio, navigace, nový volant atd.) M5 E39 se rozloučila s fanoušky již po pěti letech spolu s retro roadsterem Z8 E52, který se vyráběl ještě kratší dobu. Do roku 2003 bylo postaveno více než 35 tisíc aut s logem M5 všech dosavadních tří generací.

Zastavme se ještě u kombi. Moment, kombi M5 v sérii E39? Ale to se přece… ano, máte pravdu, koupit jste si jej nemohli, ale prototyp jezdil a dokonce jeho existenci BMW oficiálně potvrdilo. Ehm, zhruba po deseti letech. Proč se na rozdíl od předchozí generace nevyrábělo? Údajně proto, že v Mnichově nechtěli devalvovat magické písmeno M. Trochu paradox, vzhledem k tomu, jaké vozy z Bavor jej nosí dnes… Také se šuškalo cosi o ne zrovna optimálním chování zadní nápravy a u roztočené vrtule se zřejmě logicky rozhodli neinvestovat další prostředky do vývoje. Škoda.

Radikální změna

Zatím poslední generaci M5 s kódem E60 předznamenaly nejen běžné pětky v roce 2003, ale hlavně stříbřitý koncept nejostřejšího provedení v Ženevě 2004. Ponechme stranou soudy o radikální změně tvarů, jak známo, šéfem designu u BMW byl více než kontroverzní Chris Bangle. Někomu se E60 líbí, ctitelé klasických tvarů mnichovských vozů i dnes, v době premiéry nové F10, obracejí oči v sloup.

Jarní koncept měl pod kapotou vidlicový desetiválec. Nebylo divu, BMW při jeho konstrukci uplatnilo své zkušenosti z F1, kde stavělo obdobné motory pro tým Williams. Zůstal rozvod DOHC se čtyřmi ventily na válec i Double VANOS. Pětisetkoňové stádo krotila sedmistupňová převodovka SMG s možností automatického i manuálního sekvenčního řazení. Uplynul čtvrtrok a na světě byla sériová verze, u které automobilka uváděla přesných 507 koní, tedy 373 kW při 7750 otáčkách, newtonmetrů bylo k dispozici nejvýše 520 při 6100 min^-1. Podvozek byl opět z hliníku. M5 i nadále zůstala zadokolkou, což při poskytovaných výkonech znamenalo nutnou instalaci elektronických vychytávek typu DSC+ (kontrola stability) nebo EDC (nastavitelné tlumiče).

M5 E60 opět narostla do délky, rozšířila se i zvýšila. Suchá hmotnost ovšem vzrostla na 1830 kg Zlepšily se také jízdní výkony, z nuly na stovku dokázala sprintovat za 4,7 s, dvoustovku pokořila za 15 s. Optimální trakci znovu pomáhal samosvor.

Nová em-pětka přišla do showroomů až na jaře 2005, Američané museli dokonce vydržet až do října téhož roku. Rychlí rodiče s dětmi si mohli mnout ruce, na jaře 2007 mělo premiéru tentokrát sériové kombi Touring s kódem E61. Pokud nechali majitelé ratolesti doma, mohli do auta naložit až 1650 litrů zavazadel. Kombi mělo jednu nevýhodu – oproti výchozímu sedanu přibralo asi 120 kg. Zámořští zákazníci tehdy dostali na výběr kromě sedmistupňové SMG i šestistupňový manuál, za který nemuseli připlácet.

Americké turbo

Dostali jsme se do současnosti. Podzim 2009 přinesl další koncept M5 CSL, který sice oživoval vzpomínky na osmdesátá léta svým zbarvením, technika byla ale zcela moderní. Deset válců dostalo posilovací kůru, jejíž výsledkem bylo 5,5 litru a 580 k (427 kW), CSLko ale trochu zhublo, za což mohl hlavně karbon. Zůstalo ovšem bohužel v jediném exempláři.

Na M5 E60 se vyřádili také mnozí tuneři, například G-Power, Hamann, Hartge, Lumma, nebo Wald. Lumma se dostala na 730 koní, G-Power Hurricane RS World Record měl díky dvěma kompresorům ještě o dvacet více. Asi největší šíleností byla jediná temně černá M5 od amerických Currency Motor Cars z jara 2007. Dvě vlastní turba Custom CMC nadopovala pětilitr na 810 koní, podvozek byl samozřejmě úpravám motoru přizpůsoben.

Budoucnost

Pro další generaci F10 chystají u BMW odtučňovací kůru, jejíž základním stavebním kamenem bude návrat k přece jen lehčímu osmiválci, byť bohužel přeplňovanému. Kdy se začne další díl nekonečného příběhu jménem M5 psát? Nejdříve v roce 2011, možná až o rok později. Uvidíme.

• 02. 07. 2010
• Aleš Sleeper Dragoun
• 21 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

---

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:

	Autor	Datum a čas
RmlSitKyS	GHUKOxQkGAz	26.03.2013  13:02
jFMgymcbqH	YMVYoQmJNDYnp	26.12.2011  04:28
TQDtNiiIVbtp	mWNHhodZLv	10.10.2011  09:32
pusBnqGX	FtzFOwrQ	09.10.2011  06:30
HmaNnQmyfz	lTaaavzElAdXoi	09.10.2011  05:52
Re: Jednoznačne	white label	23.09.2010  12:54
Jednoznačne	ROBERTOO	06.07.2010  12:52
Re: bezkonkurenčně...	pavelsik	06.07.2010  12:37
Re: hmm	Kdo vi	06.07.2010  01:38
Re: hmm	%Transporter	05.07.2010  22:18
hmm	Kdo vi	05.07.2010  21:57
hmm	kdo vi	05.07.2010  21:55
Re: bezkonkurenčně...	M.a.r.a	04.07.2010  15:06
Re: bezkonkurenčně...	Gianluigi	04.07.2010  11:36
Re: bezkonkurenčně...	jajs	04.07.2010  10:34
Re: bezkonkurenčně...	Gianluigi	03.07.2010  22:34
Re: bezkonkurenčně...	Pavel Scuderia Boys	03.07.2010  22:04
Re: bezkonkurenčně...	Gianluigi	03.07.2010  13:35
navrat ku korenom	stanny	03.07.2010  00:08
bezkonkurenčně...	jajas	02.07.2010  20:22
uvidíme	figurka	02.07.2010  14:19
	Vstoupit do diskuse ›

---

---