Pod lupou: Audi Quattro - Náskok díky čtyřkolce

V první polovině předposlední dekády minulého století nebylo snad lepšího soutěžního auta. Erzetám tehdy vládly čtyři kruhy s pohonem na všechny čtyři.

Hranaté a v podstatě nijak hezké třídveřové auto z pera stylisty Martina Smithe vycházelo z tehdejšího modelu Coupé, respektive z hranatého sedanu řady 80 série B2. Při jeho představení v Ženevě v roce 1980 ještě nikdo netušil, že se z něj stane rallyová legenda a na výrobních linkách vydrží dlouhých jedenáct let! Leč stalo se.

V barvě khaki

Quattro (v italštině znamená čtyři) zdaleka nebylo první sériovou osobní čtyřkolkou v historii a ani se čtyřmi kruhy ve znaku. O nějakých patnáct let jej předběhl britský Jensen FF a existovala dokonce hrstka policejních Fordů Zephyr se stejným ústrojím Ferguson Formula. A z domácích? Munga, která nesla značky Auto Union a DKW, byla určena pro úplně jiné zákazníky – zejména německý Bundeswehr. Ten používal i jejího nástupce: Volkswagen Iltis.

No a jsme u zdroje, původní idea Quattra vzešla právě z khaki tchoře, který mimochodem vyhrál i Dakar. To se takhle jednou, psal se únor 1977, sešli specialista na podvozky koncernu VW Jörg Bensinger a tehdejší šéf vývoje Audi, nějaký Ferdinand Piëch. Bensinger přišel s návrhem, proč nepoužít stálý pohon 4×4 i v osobním autě. Piëch mu na něj kývl… a bylo.

Allrad Eins

Předvývojová fáze se rozběhla okamžitě, velel jí Walter Treser a jejím výsledkem byl červený funkční vzorek A1. Ne, s novým malým audi nemá nic společného, zkratka znamenala Allrad 1, tedy první auto s pohonem čtyř kol. Ústrojí měli na starosti Hans Nedvidek a Franz Tengler. Zajímavé určitě je, že nejdříve nepoužili konstrukční prvek, který dělá quattro quattrem, tedy mechanický mezinápravový diferenciál.

O jeho aplikaci rozhodla vlastně žena. Byla jí manželka ředitele vývoje celé skupiny Volkswagen profesora Ernsta Fialy. Drahý choť jí červený prototyp se stošedesátikoňovým stádem pod kapotou půjčil na cestu za nákupy do Vídně, zřejmě se o něj vůbec nebál. Jeho hezčí polovina ovšem po návratu prohlásila, že s autem se nejen špatně parkuje, ale poskakuje a vůbec, jezdí trhaně. Konstruktérům se tyto nedostatky podařilo eliminovat právě použitím mezinápravového diferenciálu, který umístili za motor a převodovku.

Projektu se v lednu 1978 dostalo konečně potřebných peněz a mohl se naplno rozběhnout. Na vývoj však zůstalo jen necelých čtrnáct měsíců. V únoru 1979 už si mohli další zkušební prototyp vyzkoušet i novináři, a to v rakouském Turrachu, respektive na proslulé silnici Turracher Höhe se skoro třicetiprocentním stoupáním. Do světové premiéry chyběl jen krůček. Bílé Quattro se na otočném podstavci v Ženevě ukázalo 3. března 1980.

Pět válců s turbem

Přeplňovaný pětiválec s rozvodem OHC a objemem 2,1 litru (přesně 2144 cm³) dával v produkční verzi 200 k (147 kW) při 5500 min^-1 a točivý moment vrcholil 285 Nm při 3500 otáčkách. Blok byl litinový, hlava z hliníku. O vzduch proudící od turba značky KKK se staral mezichladič. Poměrně primitivní elektronická řídicí jednotka dohlížela pouze na tlak a teplotu v sání, nebo aktuální pozici klikového hřídele. Ten byl uložen v šesti ložiskách, jedinou vačku poháněl ozubený řemen. Prostřední a zadní diferenciál byly uzamykatelné, zpočátku mechanicky, od roku 1981 pneumaticky.

Podvozek platformy Volkswagen B2 měl rozvor 2524 mm. Bezrámovou konstrukci doplňovaly vpředu i vzadu pomocné rámy. Nezávislé zavěšení obstarávala příčná kyvná ramena a vzpěry McPherson, pérování pak vinuté pružiny a teleskopické tlumiče se stabilizátory. Čtveřici kotoučových brzd darovala velká řada 200, ty přední měly vnitřní chlazení. Řízení bylo hřebenové.

Auto měřilo na délku 4404 mm, na šířku 1723 mm a na výšku 1344 mm. Od běžných kupé se lišilo na první pohled širšími blatníky a spoilerem na zádi. Výkonový potenciál dokázal 1290 kilo vážícího drobečka katapultovat z nuly na stovku za 7,1 s a ten pak dokázal atakovat dvěstědvacítku. Spotřeba asi zajímala málokoho, výrobce se navíc neobtěžoval s tehdejšími evropskými normami a uváděl jen cestovní v rozmezí 7,9 až 10,4 l/100 km. Vzhledem k určení Quattra byl obzvláště první údaj spíš k smíchu. Palivová nádrž pojala 92 litrů benzinu a při využívání potenciálu auta nebyla rozhodně bůhvíjak naddimenzovaná.

Výbava?

Audi na Quattro v listopadu téhož roku nalepilo poměrně optimistickou cenovku 49.900 západo­německých marek. Za ty zákazník dostal pětimístné sportovní auto s opravdu slušným výkonem, v základní výbavě však tehdy nebylo skoro nic. Sedačky se ovládaly manuálně, stejně jako skla v předních dveřích. Zadní okno bylo vyhřívané, halogenová světla měla stěrače a ostřikovače a na přístrojové desce nechyběl otáčkoměr. Do kufru se vešlo velmi slušných 390 l bagáže, to bylo ale vše. Pokud jste chtěli přední okna v elektrice, stěrač a ostřikovač zadního skla, šíbr, rádio, klimatizaci, nebo vyhřívané sedačky, museli jste sáhnout do kapsy podstatně hlouběji.

Na druhé straně Atlantiku

Ještě něco málo k technice. V letech 1984–1988 se prodávala i slabší verze se 162 k (119 kW). Výkon byl seškrcen kvůli emisním předpisům přeprogramováním řídicí jednotky, rovněž plnicí tlak turba byl snížen. Motor s kódem WX dostal jiný vačkový hřídel a výfukový systém byl vybaven katalyzátorem s lambda sondou.

Není divu, že tato Quattra se prakticky pouze vyvážela, a to zejména za Velkou louži. V USA se jich prodalo 664, v Kanadě pouze 99! Na emise byly náročné také Švýcarsko a Japonsko, kde se WX-Quattro též nabízelo. Historie této specifikace se uzavřela dvousetkusovou speciální sérií s analogovou přístrojovkou v roce 1988.

Vyrábíme ručně!

Tohle auto se ani tak nevyrábělo, jako spíš stavělo. V ingolstadtské hale N2 se každému kousku věnovala nejprve dvacítka, později necelá padesátka lidí. Jeden každý exemplář spolkl 40 hodin práce, takže denně vznikaly jen tři.

Testy zahrnovaly kontrolu motoru a odpružení, simulaci jízdy na válcích maximální stošedesátkou, pak se vyrobená Quattra přesouvala na šedesátikilometrový okruh na silnici a po dálnici upalovala až 185 km/h. Těsnost karoserie se zkoušela desetiminutovým ostřikem vodou. Pokud některý z řidičů havaroval, šla čtyřkolka do šrotu, ovšem kromě nepoškozených dílů, ty se použily znovu.

Cizelování

V roce 1984 se Quattro přiblížilo o 20 mm k zemi díky kratším a tužším tlumičům. O tři roky později přišla první větší modernizace pohonné jednotky. Její objem narostl na 2,2 litru (pro ctitele přesných čísel 2226 cm³), výkon ale zůstal stejný, stejně jako dvouventilová technika. Prostřední diferenciál od té doby nesl značku Torsen. Od roku 1989 se Quattro dodávalo s novým srdcem se čtyřmi ventily na válec a 220 koňmi (162 kW). Také se mu oficiálně říkalo Quattro 20V. Ve sprintu na stovku bylo o 0,8 s rychlejší než původní modely (6,3 s) a jelo 230 km/h.

Do května 1991 bylo vyrobeno 11.452 kusů všech provedení. Navzdory ceně a ruční stavbě poměrně vysoké číslo. Za svého dlouhého jedenáctiletého života prošlo Quattro několika modernizacemi. Kromě již zmíněné techniky se projevily také v interiéru a na vnějším vzhledu. Pro modelový rok 1983 byly nahrazeny analogové přístroje digitálními, o pět let později se změnilo jejich zelené podsvícení na oranžové. Přístrojová deska, volant, středová konzola a některé ovladače prošly úpravami v roce 1984, další přišly hned o rok později a poté ještě v roce 1989 při nástupu Quattra 20V. Vizuální změny zvenčí byly dvě, navíc pouze kosmetické a týkaly se přední masky a rozložení světel.

Úspěch podnítil již v roce 1983 založení divize quattro GmbH, která se věnovala dalšímu vývoji pohnu všech kol a jeho instalaci do ostatních modelů Audi. Oficiálním nástupcem Quattra se stalo Coupé S2. Na soutěžní úspěchy svého předchůdce ale již nenavázalo, tovární tým rally byl zrušen a jezdilo s ním pár soukromníků. Systém quattro (pro jeho název se používá malé písmeno, pro typové označení auta pak velké) se od té doby usídlil v mnoha modelových řadách Audi.

Zvláštní jména

Prvnímu Quattru se také říká Ur-Quattro, nebo bez pomlčky Urquattro. Tenhle prefix neznamená nic jiného, než originální. Používá se dokonce i přezdívka Carat. Nejde ovšem o karát, ale o zkratku z Coupé All-Rad-Antrieb Turbo, tedy kupé s pohonem všech čtyř kol a turbomotorem. Velmi výstižné. Auta bývají rovněž označována podle kódů svých motorů. Původní tak známe jako WR-Quattro, verze z let 1987–1989 je MB-Quattro a dvacetiventilová RR-Quattro.

Erzety čekají

Audi a automobilové soutěže, to bylo v osmdesátkách tak samozřejmé slovní spojení, jako dnes Martina Sáblíková a rychlobruslení. Původní rallyové Quattro pro skupinu 4, jehož motor dával zhruba 304 k (224 kW), debutovalo na portugalské rally Algarve v listopadu 1980, ale zatím bez nároku na umístění a body, protože ještě nemělo homologaci.

Rakouská Jänner Rallye 1981 už znamenala první oficiální start v soutěži, za volantem seděl Franz Wittmann a na sedadle spolujezdce Kurt Nestinger. Šlo o debut vítězný! Zanedlouho se dva vozy s Finem Hannu Mikkolou a Francouzkou Michele Mouton objevily v Monte Carlu. Mikkola však skončil v poli poražených a půvabná Michele odpadla.

Ve Švédsku ovšem již Mikkola vyhrál, další zlato přidala rychlá dáma ze země galského kohouta v San Remu a stala se tak první a dosud jedinou ženou, která kdy vyhrála soutěž mistrovství světa. Legendární Fin si odnesl vavříny ještě z britské RAC Rally. Ač vyhrál v tom roce zdaleka nejvíce rychlostních zkoušek, v šampionátu skončil až třetí. K technickým problémům se přidala i nepovedená soutěž pod Akropolí, kde byla quattra diskvalifikována pro nedovolené úpravy. Ještě v roce 1981 měla soutěžní audina oficiálně 320 k (237 kW)/6500 min^-1.

Tituly přicházejí

Sezona 1982 začala tradičně Monte Carlem. Tam ještě Mikkola podlehl Walteru Röhrlovi s Opelem Ascona. Ve Švédsku už ovšem zvítězil domácí Stig Blomqvist, v Portugalsku a pod Akropolí pak Michele Mouton. První dáma automobilových soutěží přidala další zlato v Brazílii, což ovšem nebylo až tak složité, tento podnik dokončily pouhé čtyři posádky! Hannu Mikkola dojel první na rampu doma ve Finsku a v britské RAC Rally, Blomqvist v San Remu. Ač Audi Quattro vyhrálo sedm z dvanácti soutěží, stačilo to pouze na značkový titul. V celkové klasifikaci byl nejúspěšnější Röhrl, trojice Audi se seřadila za ním.

Ročník 1983 byl ve znamení souboje Audi a Lancie, jejíž kupátka 037 Rally měla pohon jen zadních kol! Quattro se ten rok dočkalo dvou evolucí v podobě verzí A1 a A2. Á-jednička měla jepičí život, přesto s ní Hannu Mikkola dokázal vyhrát Švédsko a Portugalsko. Na Korsiku už tovární tým vyrazil s A2, jejíž výkon se dostal ke 355 koním (261 kW), ale další úspěch do sbírky přinesla až Argentina. Zde, stejně jako ve Finsku vyhrál Mikkola. V Jižní Americe porazila Quattra Lancie drtivě, skončila na prvních čtyřech místech. Stig Blomqvist se radoval v Británii, kde jeho finský týmový kolega potvrdil svůj titul světového šampiona. Značkový ale putoval do Itálie, Lancia byla lepší o dva body.

Rok 1984 znamenal pro Quattra A2 v nových barvách cigaretové značky HB spanilou jízdu. Na úzkých silničkách kolem monackého knížectví byla nejrychlejší nová akvizice Walter Röhrl, vítězná šňůra pokračovala Švédskem, před domácími fanoušky se nejlépe dařilo Stigu Blomqvistovi. V Portugalsku přišel pro změnu na řadu obhájce titulu ze země tisíce jezer. Akropolis, Nový Zéland a Argentina znamenaly tři výhry v řadě pro Blomqvista, Sezona zdaleka nekončila, Švédovi s velkými nadějemi na titul byl ovšem následně svěřen volant Sport Quattra. Německá značka musela zapracovat na vývoji, neboť jí vyrostla velká konkurence v podobě Peugeotu 205 Turbo 16.

Kraťas

Ve Frankfurtu 1983 mohli návštěvníci poprvé spatřit Sport Quattro s rozvorem kratším o 32 cm. Jeho motor se čtyřventilovou technikou měl objem zmenšený na 2133 cm³, aby se po vynásobení koeficientem 1,4 pro přeplňované agregáty vešel do třílitrové třídy, výkon se vyšplhal na 306 k (225 kW) a točivý moment na 305 Nm. Sport Quattro nebylo ničím jiným než homologačním speciálem pro skupinu B, kterého bylo nutno vyrobit 200 kusů. Auto měřilo na délku jen 4164 mm, do šířky mělo 1790 a na výšku 1345 mm.

Původní produkční verzi si mohli ale koupit normální smrtelníci, kteří si vychutnali zrychlení na stovku za 4,9 s a po německých dálnicích si mohli dovolit jet dvěstěpadesátkou. Jenže, pokud se vám zdálo necelých padesát tisíc marek za normální Quattro horentní suma, raději se pevně podržte. Za Sport zákazník zaplatil 195.000 a později dokonce 203.500 marek! Krátké provedení pro soutěže následovalo v roce 1984 a mohlo se pochlubit 450 k (331 kW), silniční verze se stavěla až do roku 1987 a vzniklo jich nakonec 224.

První a druhý

Rallyová specifikace poprvé triumfovala na africkém kontinentu, v Pobřeží slonoviny. Za volantem neseděl nikdo jiný než Stig Blomqvist. Toto vítězství stačilo legendárnímu Švédovi k tomu, aby získal titul mistra světa. Audi slavilo triumf také mezi výrobci.

V roce 1985 už šampionát zcela ovládly Peugeoty 205 Turbo 16, které sice převzaly základní myšlenku Quattra, tedy pohon všech kol, ale byly mnohem kompaktnější a hlavně, měly motor umístěný uprostřed, tedy před zadní nápravou. Ač se Mikkola, Röhrl a Blomqvist snažili jak mohli, na Peugeoty neměli. Stig sice získal titul vicemistra světa, ale na Tima Salonena ztratil 52 bodů a to se Finovi ještě jedno druhé místo škrtalo. To jsme ale malinko předběhli.

Evoluční S1

Vývoj v oblasti soutěžních speciálů vyvrcholil ospoilerovanou obludou S1 z roku 1985. Výkon 2,1litrového srdce se dostal oficiálně nejprve na 480 k (350 kW), později dokonce na 530 k (390 kW). Zdvihový objem byl ale dále snížen na 2110 cm³. S1 už nebyla určena zákazníkům, jen rallyovým jezdcům a vážila jen 1090 kilo, většina křídel byla z lehoučkých plastů vyztužených uhlíkem. S dvouspojkovou převodovkou dokázala vystřelit z klidu na stovku za 2,6 s (!), s manuálem jí to trvalo o půl vteřiny déle. Podle tehdejších předpisů FIA se jednalo o evoluční verzi Sport Quattra, takže k její homologaci stačilo vyrobit 20 aut.

S1 poprvé pilotoval Blomqvist v Argentině 1985, ale stop mu vystavil motor. Ve Finsku už dojel druhý a v San Remu se objevila audina na cílové rampě jako první, řídil ji ovšem Walter Röhrl. Bylo to také jediné vítězství této verze. Mikkola a Röhrl stačili ještě obsadit třetí a čtvrté místo v Rallye Monte Carlo 1986.

Portugalská tragédie

V květnu téhož roku zahynuli v Portugalsku hned v úvodní RZ po havárii Joaquima Santose s Fordem RS200 tři lidé, dvě děti a jedna žena. Další těžce zraněné dítě zemřelo později v nemocnici. Santos nezvládl svůj vůz a vletěl do diváků, ti ovšem tehdy běžně stáli i na trati a uskakovali teprve, když se k nim vozy rychle blížily. Pro vedení týmu Audi to byla příliš silná káva a po třetí erzetě se spolu s Peugeotem, Lancií, Fordem a Austin Roverem (MG) se soutěží rozloučil.

Zanedlouho přišlo oznámení, že Audi Sport Team HB odstupuje z celého šampionátu. To ještě nikdo netušil, co se stane na Korsice. Tam si zubatá s kosou přišla pro Henriho Toivonena se Sergiem Crestem na Lancii Delta S4 a skupině B zazvonil umíráček.

Třikrát do oblak

Po zrušení ďábelských béček se Quattro Sport S1 blýsklo ještě jednou, na trati Závodu do oblak, tedy Pikes Peak v americkém Coloradu. Tam zvítězil absolutně Walter Röhrl v roce 1987. Okřídlená příšera, jak se tomuhle autu přezdívalo, se mohla pochlubit pod kapotou celými šesti stovkami koní (tedy 441 kW). Bylo to ale už třetí zlato, které si čtyři kruhy ze slavného kopce přivezly, první vybojovala o tři roky dříve Michele Mouton s Quattrem Sport a s S1 jej zopakovala v roce 1985.

Tato monstra pak pokračovala v rallykrosu jako verze RX, které měly ještě o 50 koní více. Jenže v dosti kontaktní motoristické disciplíně mohly audiny a vůbec všechny bestie bývalé skupiny B jezdit jen do konce sezony 1992.

Vraťme se ale ještě o deset let zpět. I tehdy se jedno Quattro prohánělo po evropských rallykrosových tratích. Za jeho volantem seděl Franz Wurz, otec pozdějšího pilota F1 Alexe Wurze a vybojoval s ním titul mistra Evropy v divizi 2. O rok později ve stejné kategorii triumfoval Švéd Olle Arnesson. Ten se stal šampionem ještě v roce 1986, to už motor jeho vozu ale měl čtyři ventily na válec, tři roky předtím, než se stejné řešení objevilo v sérii.

Další kreace

Již v úvodu zmíněný Walter Treser později z Ingolstadtu odešel a založil si vlastní firmu. Několik aut přestavěl na kabriolet s pevnou skládací střechou, nutno ovšem dodat, že takhle překopané Quattro příliš krásy nepobralo. Společnost Artz postavila dokonce několik kombi s prosklenou zadní částí.

Na Dakaru 1985 se dokonce objevil speciál na vysokých nohách, tedy se světlostí zvýšenou asi o 10 cm. Za touto úpravou stáli Francouzi ROC. Ano, ti samí, kteří později stavěli rámy pro motocyklové motory Yamaha. Soukromníci s nimi jezdili silniční MS půllitrů.

Za půl mega

Jak už to tak bývá, bezmála dvě desítky let po ukončení výroby je dnes Quattro vyhledávaným sběratelským kouskem. Na internetu jich je k prodeji dost, původní s dlouhým rozvorem ve velmi zachovalém stavu se dá koupit kolem půl milionu. Pozor ale na úpravy obyčejných kupátek do stylu Quattra, nebo na neoriginální krátké verze Sport, které také vznikaly přestavbami. Auto zkrátka musí mít nejlépe doloženou historii.

Článek byl zpracován s využitím materiálů z časopisu Svět motorů (www.i-svetmotoru.cz)

• 03. 02. 2011
• Aleš Sleeper Dragoun
• 16 komentářů

• Facebook
• Jaggni to!
• Linkuj.cz!
• VYBRALI.sme.sk

Fotogalerie

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

---

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:

	Autor	Datum a čas
legendární auto	%jenny_	10.02.2011  08:42
Re: Díky za reakce....	Aleš Dragoun	08.02.2011  13:28
Re: audi	Hrubis	04.02.2011  11:54
Re: Díky za reakce....	amo1665684	04.02.2011  11:13
Re: next-gen quattro	Aleš Dragoun	04.02.2011  10:20
audi	Hrubis	04.02.2011  10:09
next-gen quattro	JakER	03.02.2011  21:25
Díky za reakce....	Aleš Dragoun	03.02.2011  18:24
Re: skupina B	amo644+++4+4	03.02.2011  16:35
Ur-quatrro	ingi	03.02.2011  15:59
Re: quattro	TeeJay	03.02.2011  15:41
.	kolec	03.02.2011  15:40
quattro	Zdeno5	03.02.2011  15:14
Re: skupina B	Vajtus	03.02.2011  15:02
skupina B	amo6546++6+	03.02.2011  14:47
Článek	bubus	03.02.2011  14:31
	Vstoupit do diskuse ›

---

---