Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3)

Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): titulní fotka Slavná divize M letos slaví čtyřicáté narozeniny. V prvním díle, mapujícím její historii, si povíme o jejím založení a o stavbě legendárního modelu M1.

„S firmou je to jako s člověkem. Dokud se zajímá o sport, je fit, připraven podávat skvělé výkony, a k tomu ještě plný entuziasmu a síly.“ Legenda praví, že tato věta z roku 1972 stála za zrodem tehdy nejmladší dceřiné společnosti BMW AG – BMW Motorsport GmbH, kterou dnes známe jako BMW M GmbH.

Počátek 70. let pro BMW znamenal velmi mnoho. Právě tehdy totiž byly pod vedením Eberharda von Kuenheima a omlazeného představenstva položeny základy strategie, která pokračuje až do současnosti. V těchto letech také došlo ke stavbě nového ústředí společnosti, čtyřválce BMW, ale také k založení nové vlastní závodní divize. Tehdejší sportovní oddělení společnosti bylo na hranici svých kapacit a možností. Vždyť modely BMW 1800 TI a BMW 2000 TI, stejně tak jako modely řady 02, patřily k nejoblíbenějším závodním vozům a aby ne, když vítězily v jednom závodě za druhým.

BMW však nemělo kapacitu na uspokojení celé poptávky po produktech a službách souvisejících s motorsportem, takže většina závodních vozů byla připravována, provozována a prodávána tuningovými společnostmi. Od poloviny 60. let bylo BMW aktivní také v šampionátu formule 2 – kdo neměl motor BMW, tak neměl šanci na rozumné umístění. BMW dominovalo světu automobilových závodů a dosáhlo bezpočtu vítězství a triumfů v několika evropských šampionátech.

Vznik BMW Motorsport GmbH

1. května 1972 tedy vznikla divize BMW Motorsport GmbH. Výkonným ředitelem týmu, původně čítajícího 35 zaměstnanců, se stal Jochen Neerpasch, který byl předtím továrním jezdcem Porsche. Ten okamžitě oslovil celou skupinu výborných pilotů, aby závodili za BMW. Byli jimi například Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck a v soutěžích Björn Waldegaard a Achim Warmbold.

Již po několika měsících se Motorsport nastěhoval na novou adresu v těsné blízkosti továrny BMW v Mnichově na Preussenstrasse. Zde bylo vše, stavěly a připravovaly se tu závodní vozy, vyráběly se motory, stejně tak jako nástroje, a nechyběla tu ani motorová brzda. Právě zde vznikl první vůz určený pro sezónu 1973 – 950 kilogramů vážící BMW 2002, poháněné dvoulitrovým čtyřventilovým čtyřválcem s výkonem 240 koní, který byl určený pro automobilové soutěže.

Vzniklo zde také kupé postavené pro závody cestovních vozů, slavné 3.0 CSL. Jeho dveře, kapota motoru a víko zavazadlového prostoru byly vyrobené z hliníku a jeho pětistupňová převodovka měla hořčíkovou skříň. Díky tomu hmotnost tohoto vozu činila 1092 kg. Jeho hlavní tajemství se ale ukrývalo pod kapotou, kde byl umístěn řadový šestiválec s objemem postupně rostoucím až na 3,5 l s 12 ventily, vstřikováním paliva a kompresním poměrem 11:1. Nejvyšší výkon dosahoval 360 koní. Byl to zároveň poslední dvouventilový závodní motor BMW.

Do sezóny 1973 vstoupilo BMW Motorsport GmbH dokonale připraveno nejen po technické stránce. Na nejvyšší úrovni byli také piloti, kteří absolvovali předsezónní soustředění ve Svatém Mořici. Zde prošel celý tým péčí profesionálních instruktorů a sportovních psychologů. Již z počátku kladlo BMW mimořádný význam na optimalizaci spojení člověka a jeho stroje. Současně byly v plánu tyto a podobné kurzy také pro „neprofesionální“ piloty.

 [470×353]

První velké úspěchy

Tak to byl tým BMW Motorsport, který se vydal do své první sezóny v roce 1973. A současně to nebylo pouze kupé 3.0 CSL, které budilo hned od počátku obrovskou vlnu zájmu. Vůbec poprvé nesl celý tým stejný design a barevné provedení trikolóry tvořené modrou, fialovou a červenou barvou, která byla umístěna na jasně bílém podkladu. Téměř neporazitelné vozy CSL se kromě jiného i díky svému zbarvení staly ve světě motoristického sportu jednoznačně identifikovatelné. Již při prvním nasazení vybojovali Hans-Joachim Stuck a Chris Amon v závodech cestovních vozů na Nürburgringu vítězství. BMW současně vyhrálo ve třídě cestovních vozů ve 24hodinovém závodě Le Mans.

Kupé 3.0 CSL se svým výrazným závodním zbarvením postupně stalo nejúspěšnějším cestovním závodním vozem své doby. Mistrovství Evropy tento vůz vyhrál mezi roky 1973 a 1979 šestkrát a v dalších šampionátech po téměř celou jednu dekádu dominoval. Jeho pokrokovost spočívala hlavně v technických inovacích. Postupně dostal například čtyřventilovou techniku, od roku 1974 byl vybaven i prototypovým systémem ABS. Na konci kariéry, v roce 1976, dosahovalo výkonu 750 koní z objemu 3,2 litru (s dvojicí turbodmychadel) a na závodních tratích ho krotil Ronnie Peterson.

BMW se zaměřovalo i na formuli 2, když vyrobilo padesát dvoulitrových čtyřventilových čtyřválců, které poslali do týmu March. Ten následně vyhrál jedenáct ze šestnácti závodů. V roce 1973 vybojoval Jean-Pierre Jarier za volantem Marchu poháněného motorem BMW titul mistra Evropy formule 2. Tento motor navíc po dalších deset let dominoval dvoulitrové kategorii a poháněl například vítězné monoposty Patricka Depaillera (1974), Bruna Giacomelliho (1978), Marca Surera (1979) a Corrada Fabiho (1982). Také další týmy byly tímto motorem nadšené, a není proto divu, že BMW jej vyrobilo v počtu převyšujícím 500 kusů, z nichž většina měla výkon vyšší než 300 k.

V roce 1975 se BMW Motorsport GmbH přesunulo i na druhou stranu Atlantiku: Společnost se zaměřila na závodní sérii IMSA, v níž prezentovala zkratku „BMW“ velkému americkému trhu, což se velmi povedlo a na konci roku již mnoho občanů USA vědělo, že písmena BMW znamenají „Bayerische Motoren Werke“, BMW totiž vybojovalo v seriálu IMSA titul výrobců.

 [470×278]

BMW Driver Training

Na začátku února 1976 dostalo BMW Motorsport další náročný úkol – profesionalizovat činnost, které se v té době říkalo „Škola řidičů“. Původním záměrem bylo organizovat patnáct kurzů ročně ve zkušebních areálech BMW za přítomnosti dvaceti účastníků a dalších pěti podniků na uzavřených závodních tratích, kterých se mělo zúčastnit dalších sto lidí.

Byly stanoveny učební osnovy kurzů BMW Driver Training a následoval první výcvik na vojenském letišti Manching nedaleko Ingolstadtu. Do role šéfinstruktora se 13. ledna 1977 oficiálně upsal Rauno Aaltonen. Dodnes předává „Létající Fin“ své zkušenosti řidičům BMW.

Důležitým rysem výcviku BMW Driver Training je poskytnutí vozů pro všechny účastníky, což platí dodnes. To znamená, že všichni mají technicky stejné automobily a můžou si trénink pěkně užít, což je ve vlastním voze dost problematické z důvodu jeho ničení. V praxi to znamenalo nasazení flotily BMW 320i s výkonem 125 k. Všechny vozy měly speciálně naladěný podvozek, diferenciál se čtyřicetiprocentní svorností a skořepinové sedadlo řidiče.

První hodně ostré silniční vozy BMW…

Do začátku druhé poloviny 70. let se divize BMW Motorsport GmbH téměř výhradně soustředila na vývoj závodních vozů. Například nové BMW 320 E21 bylo nasazeno do závodů skupiny 5 a navazovalo na vynikající úspěchy řady 02. Díky tomu mnoho zákazníků, nejen závodních jezdců, ale také obyčejných příznivců značky BMW, toužilo po síle M Power také na běžných silnicích. A tak se v roce 1974 zrodila první „ostrá“ řada 5 v podobě modelů 530, 533i a 535i.

Tyto vozy nepřekonávaly své běžné sourozence pouze motorem, ale také podvozkem a brzdami. V těchto oblastech podstoupily speciální technologickou kúru od inženýrů z BMW Motorsport. Tím se „běžné“, normální sedany staly prvními vysokovýkonnými vozy a svými technologiemi způsobily převrat ve světě sportovních vozů. Původně se vyráběly a prodávaly v malých počtech, ovšem časem tato filozofie výkonných sedanů nabrala na popularitě.

 [470×302]

… a první M

Další projekt byl zaměřen na první závodní vůz, který neměl mít základ v produkčním voze. Dostal jméno BMW M1. Zatímco BMW se mělo postarat o technické komponenty, podvozek a karoserii mělo dodat Lamborghini. Nicméně jeho finanční problémy měly za následek značné zpoždění. Nakonec bylo potřeba najít jiného dodavatele a výroba M1 se změnila v jakousi skládačku. Prostorový rám byl vyroben u firmy Marchesi a laminátovou karoserii vyrobil T.I.R. ItalDesign, studio Giorgia Giugiara, vše montovalo dohromady a obstaralo také interiér. Konečná montáž byla svěřena firmě Baur ve Stuttgartu.

Jelikož tehdejší homologační požadavky FIA pro skupinu 4 požadovaly minimálně 400 vyrobených kusů, extrémně nízká M1 s motorem uprostřed a výškou 1,14 metru se dostala také na běžné silnice. Díky tomu se začal prodávat první vůz s písmenem M ve jméně. Cenovka modelu M1 s výkonem 277 k činila v roce 1977 rovných 100 000 DEM, ale poptávka dalece převyšovala nabídku. Přestože v prvním roce bylo vyrobeno 130 kusů, stále zbývalo uspokojit na 300 dalších objednávek. Již od začátku byla M1 nejrychlejším silničním sportovním vozem vyráběným v Německu. V testu z roku 1979 BMW M1 dosáhlo maximální rychlosti 264,7 km/h.

Tento výkon však byl ve srovnání se závodní verzí malý. S výkonem 470 koní měla závodní verze maximální rychlost přes 300 km/h. Právě tohle byl jeden z těch vozů, který umožnil vyniknout Nikimu Laudovi – tento dvojnásobný mistr světa vyhrál v roce 1979 prvních osm závodů série ProCar a v roce následujícím skončil druhý. V USA se vozy M1 týmu Red Lobster rychle staly skutečnými kulty a svou konkurenci ve třídě GTO šampionátu IMSA doslova vymazaly.

Motivována vynikajícími úspěchy a skvělou image M1, divize Motorsport GmbH se rozhodla postavit další model. Na základech standardní řady 5 inženýři postavili v roce 1980 model M535i, pod jehož kapotou pracoval řadový dvouventilový šestiválec z typu 635CSi. S výkonem 218 koní se řada 5 brzy stala králem rychlého pruhu.

 [470×307]

TIP:Pod lupou: BMW Motorsport GmbH – Přichází M3 a M5 (2/3)

TIP:Pod lupou: BMW Motorsport GmbH – M6, X5 M a budoucnost (3/3)

Fotogalerie

  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 1
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 2
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 3
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 4
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 5
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 6
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 7
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 8
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 9
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 10
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 11
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 12
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 13
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 14
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 15
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 16
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 17
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 18
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 19
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 20
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 21
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 22
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 23
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 24
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 25
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 26
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 27
  • Pod lupou: BMW Motorsport GmbH - cesta k M1 (1/3): fotka 28

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
check this out now check this out now 07.04.2014  05:44
Re: a dnes... Skunk 23.11.2012  09:00
Re: a dnes... BMW M Power 23.11.2012  09:00
Re: a dnes... EauRouge 22.11.2012  22:24
v těch letech slabota proti Jaguaru! freeride 22.11.2012  20:16
a dnes... amo1231 20.11.2012  18:22
Božská doba 125S 20.11.2012  10:37
Yes! Assivor 20.11.2012  09:13
Vstoupit do diskuse ›