Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400

Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: titulní fotka Dva hypertourery. Německá precizní raketa K1300S proti japonské balistické střele ZZR1400. Součet výkonů obou řadových čtyřválců je 378 koní a oba krouťáky dohromady atakují 300 Nm. Tohle nejsou hračky pro začínající bikery...

Pozn.: Kdo se jako první při testu dívá na fotky, hned odhalí, že nikde nejsou motocykly vedle sebe. Ano, nejedná se o typický srovnávací test, kde bychom testovali obě motocykly v tomtéž týdnu, po stejné trase a v totožném terénu. Protože jsem v redakci na testování motocyklů plus mínus sám, rozhodl jsem se plánovat si BMW K1300S a Kawasaki ZZR1400 hned týden po sobě a nabídnout vám vlastní srovnání.

Vyzyvatel duelu: BMW K1300S

Loni na podzim na mezinárodní motocyklové výstavě Intermot představilo BMW Motorrad k 25. výročí modelové řady K tři nové mašiny: hypertourer K1300S, naked-bike K1300R a cesťáka K1300GT. Nám se podařilo na test získat sportovní model K1300S v příplatkových „válečných barvách“.

Co se změn oproti předchozí K1200S týče, tou hlavní je především kompletně přepracovaná pohonná jednotka, kde se zvedl objem z původních 1 157 ccm na 1293 ccm. Kapalinou chlazený řadový čtyřválec u K1300S nyní disponuje výkonem 175 koní (129 kW) v 9 250 ot/min (nárůst o 8 koní oproti K1200S). Při suché hmotnosti 228 kg je poměrový výkon 768 koní na tunu. Maximální točivý moment poskočil o rovných 10 Nm na celkových 140 Nm při 8 250 ot/min. To vše se přenáší na zadní kolo o rozměru 190/55 ZR17 (vpředu 120/70 ZR17) pomocí šestistupňové převodovky a kardanu. Zajímavostí je také informace z tiskové zprávy, že nový motor spolu s novým výfukovým systémem je úspornější a šetrnější k životnímu prostředí.

Změny jsou patrné i v masce a boční kapotáži, už to není ten nesympatický „Němec z Bavor“, ale pořádný hypertourer. V mnoha ohledech je K1300S „vlajkovou lodí“ BMW, proto zde nalezneme druhou generaci předního odpružení Duolever, které je ještě lepší a navíc lehčí. Další vychytávkou je nový systém odpružení ESA II (Electronic Supension Adjustement druhé generace), který vedle změny hydrauliky pomocí tlačítka mění i předpětí pružiny (bohužel testovaný stroj ESA II neměl). Motorka se standardně prodává s ABS a za příplatek je možno pořídit i systém ASC (Automatic Stability Control). Na závěr nelze nezmínit revoluční pomocný systém převodovky „Gearshift“, o kterém se zmíním později.

Duel přijímá: Kawasaki ZZR1400

Kawasaki ZZR1400 se veřejnosti v České Republice představila na pražské výstavě Motocykl 2006. Designové pojetí je asi tím nejkontroverznějším bodem v diskuzích o tomto stroji, podobně jako u K1300S. Někomu se líbí, jinému ne. Jisté je, že osobitý styl dělá ze ZZR nezaměnitelný kousek, a to je to nejpodstatnější, co se vzhledu stroje týče. Maska se čtyřmi světlomety, mohutná konstrukce, hmota nasunutá nad přední kolo evokuje divokou šelmu číhající na svou oběť. Dva velké chromované laufy po stranách působí v dnešní době poněkud archaicky, ale k celkově klasičtější koncepci a spíše cestovnímu „looku“ sedí jak ulité. Podobně je na tom i ztvárnění palubní desky s dvěma kulatými analogovými přístroji a jedním LCD displayem. Celkově precizní provedení v každém detailu odpovídá tomu, že se jedná o jeden z top modelů firmy Kawasaki.

Trocha čísel: mezi žebrováním kapotáže se ukrývá skvostný čtyřtaktní, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec o objemu 1 352 ccm. S přímým vstřikováním a čtveřicí ventilů na válec disponuje agregát výkonem 149 kW (203 k) v 9 500 ot/min. a maximální kroutící moment je 154 Nm při 7 500 ot/min. Když vezmete v úvahu, že tato jednostopá zbraň o suché hmotnosti 224 kg má vyšší výkon než „modla“ většiny sportovně ražených řidičů v ČR, tedy než hot-hatch v podobě Golfu GTI, pak asi začínáte tušit, co Kawasaki vyrobila za bestii. Poměrový výkon na tunu je neskutečných 906 koní.

O trakci se starají 17palcová kola s pneumatikami o rozměrech 120/70 ZR17 vpředu a 190/50 ZR17 vzadu. Dvousetkoňové stádo se krotí pomocí kotoučových brzd, které mají průměr 310 mm a radiální čtyřpístkové třmeny vpředu, vzadu je kotouč o průměru 250 mm. Základem podvozku je rám z hliníkového odlitku (Monokok), vpředu je plně nastavitelná obrácená vidlice s průměrem trubek 43 mm, vzadu je kyvka s centrální tlumící jednotkou.

Moje postřehy, aneb „Duelanti! Na místa…“

Pravidelní čtenáři jistě ví, že hodně vlastních hodnocení dělám podle ergonomie, především kvůli mým nadstandardním proporcím. U hypertourerů je jasné, že je za řídítky více místa, než na malé ostré šestce, ale v přímém srovnání jsem se lépe poskládal na K1300S. BMW má lepší ergonomii a je pohodlnější na delší cesty. U ZZR1400 je posez více sportovní, což může řadě „střelců“ vyhovovat, ale pro delší transfery bych volil Káčko (ne, opravdu se nebavíme tu o čtyřkolovém prckoletovi Ford Ka).

Oba motocykly nabízí skrze digitální displeje dostatek informací, spíše nadstandard. BMW má plus za možnost listovat v palubním počítači pomocí tlačítka na levém řidítku. U Kawy musím pustit řidítko a mačkat na čudlíky na palubce, což je nepraktické. I když je téměř nereálné, aby vás v sedle těchto strojů cokoliv předjelo, je dobré vědět, co se děje vzadu. Tady připisuji kladné body ZZR1400.

Každého jistě zajímá, jak je to s akcelerací, brutálním zátahem a maximální rychlostí. Papírově silnější ZZR1400 to nemá až tak jisté, protože BMW nabízí k řadě K1300 evoluční pomocný systém převodovky „Gearshift“. Užitek v praxi je geniální: pod plným plynem tam sypu rychlosti. Ano, čtete dobře, při přeřazení nahoru se nemusí zaklapnout a znovu otevřít plynová rukojeť. Mazec, že? A v reálu je to ještě lepší… Ale pojďme na měření.

Vybral jsem dlouhou, přehlednou a málo frekventovanou rovinku za Brnem. Pevný start je velmi o umění řidiče, pneumatikách, teplotě asfaltu atd. To jsem zamítl hned. Nachystal jsem si dvojku, na displeji mi svítila rychlost 50 km/h a při projetí okolo dopravní značky jsem otočil plynem. Druhou rukou jsem zmáčkl stopky, přeřazení na trojku a pak i na čtyřku. Okolo další značky jsem proletěl v rychlostech přesahujících 200 km/h. Když si uvědomím, že tyhle „hračky“ mají ještě pětku a šestku… Tohle měření jsem opakoval 3× a z časů jsem udělal průměr. Poté následovalo již tradiční měření brzdné dráhy z rychlosti 100 km/h do úplného zastavení.

  • BMW K1300S – čas 10,02 s / brzdná dráha 32 m
  • Kawasaki ZZR1400 – 9,61 s / brzdná dráha 30,5 m

Kawa v našem mini akceleračním testíku porazila BMW o 0,41 s. Co se týče brzd: obě motorky měly ABS, což efektu při prudkém brzdovém manévru na suchém asfaltu škodí. Věřím tomu, že bez ABS bych zastavil o dobré 3–4 m dříve. U ZZR1400 jsem měl lepší pocit z přední brzdy, protože se dala mnohem jemněji dávkovat a byla citlivější. U Báwa mi to přišlo, že buď nebrzdím nebo brzdím moc. Nic mezi tím.

Určitě tu nesmí chybět zmínka o sekundárním převodu. V tomto směru získává plus K1300S za kardan, protože se neustále starat o řetěz ZZR1400 s výkonem přes 200 koní může být po čase docela opruz.

Jak to viděl Óčko: K1300S vs. ZZR1400

Po zkušenostech s předešlými ročníky obou strojů vím, že srovnávat tyto hypertourery a následně určit jasného vítěze testu, nebude žádná hračka. Zatímco BMW zaujme agresivním designem a moderním pojetím především sportovně naladěné pozorovatele, Kawasaki stojí jakoby ve stínu. Svými tvary a jednobarevným lakováním bez „rychlých pruhů“ odpovídá spíše usedlému cesťáku, než anabolickému sportovci. Dvě standardní oválné koncovky výfuku a poněkud nudně střiženou záď uvádí do jedenadvacátého století pouze extravagantní řešení přední masky. Jinak můžete počítat s klasickým řešením zbytku stroje…slovy klasika: „..vše podstatné se děje uvnitř“. K1300S naproti tomu nabízí od pohledu odvážnější řešení v podobě nádherného letmo uchyceného zadního kola, přední pákovou vidlici Duolever, nebo jeden oválný „mega“ tlumič výfuku. Na první pohled tedy rozdílné stroje. U mě v tomto případě vítězí sportovně laděné BMW, přestože na ZZR jinak nedám dopustit.

Po usednutí za řídítka se vše ale mění a s ujetím několika kilometrů zjišťuji, jak moc jsou si stroje podobné, a to především v jízdních vlastnostech a charakteru motoru. Nádherný zvuk vysokoobjemových agregátů musí potěšit ucho každého bikera. Jedna mohutná koncovka BMW má poněkud agresivnější projev než dvě u ZZR, což se potvrzuje ve vysokých otáčkách. Zátah obou agregátů je podobně děsivý a dává celému tělu znát, s čím má tu čest. Udržet se za řídítky při plně otevřeném plynu dá poměrně dost práce, záběr kladený na ruce odpovídá opakovanému přitahování se na hrazdě. Parádní posilovna…

Motor Kawasaki disponuje více koňmi a větším krouťákem a je celkově míň točivý. To nejpodstatnější se děje po překročení hranice 7 tis. otáček a svůj vrchol zažije po překročení hranice 9 000 ot. BMW se ukáže v nejlepším světle v rozmezí 8–10 tis. otáček. Díky sekvenčnímu řazení Gearshift, které mi dává možnost zažít, jak se asi cítí náboje vystřelené ze samopalu, a ostřejšímu zvuku točivějšího motoru BMW pocitově vyhrává, co se zrychlení týče. Přesto však musím konstatovat, že nejsem schopen pravdivě říct, která z motorek má brutálnější motor. Nebýt té zvukové kulisy a rychlopalného řazení BMW, vítěze bych neurčil.

Z hlediska jízdní polohy jsem čekal maximální možné pohodlí. Prostoru nabízí oba stroje spolujezdci i řidiči až až. Pohodlné sedlo s ergonomickým tvarováním BMW mírně převyšuje to ploché u Kawy. Obdobná jízdní pozice odpovídá sportovně cestovnímu nasazení. Široká řídítka a nádrž s hlubokými prolisy šlechtí oba stroje. Vše odpovídá prvotnímu předpokladu. Musím však říct, že každá z motorek mě při delší cestě něčím zklamala. U BMW mi na dálnici vadila hodně zakloněná hlava a to v okamžiku když jsem se snažil zalehnout a dostat se do uvolněné jízdní pozice. Pokud jsem se víc narovnal, byl už nápor větru na hlavu nepříjemně silný a bolest za krkem tak neměla možnost odeznít. Kawa má v tomto ohledu jízdní polohu vychytanější. Horní polovina těla je dobře chráněna, takže se není třeba tak krčit a následně zaklánět hlavu abych vůbec viděl. Horší je to však s nohami. Dvě roury výfuků olizující zadní část stupaček nabízí pro vaše nohy dvě možnosti: buď budete mít na stupačkách více pod patami a vznikne tak nepříjemně ostrý úhel v nártu působící bolest, nebo si budete tavit podrážky vašich papučí a po delší cestě na dálnici i vlastní chodidla. Vyberte si! Tyto negativní faktory byly znát pouze při delší cestě po dálnici. V momentě kdy jedete v zatáčkách, přenášíte váhu z jedné stupačky na druhou, řadíte a celkově řádíte, jsou obě stejně dokonalé.

Koncepčně rozdílné podvozky nabízí překvapivě podobné vlastnosti. Preciznost, s kterou zvládají nástrahy našich silnic odpovídá tomu, že se jedná o vlajkové lodě obou značek. Delší rozvor zpomaluje řízení v utažených zatáčkách, přesto se dá jet velmi rychle a ostře. Jen je třeba zapojit více síly a opřít se pořádně do stupaček. Chování přední vidlice Duolever (eliminující potápění při brzdění) může připadat někomu nečitelné, ale já jsem si poměrně rychle zvykl a musím říct, že se mi to i zalíbilo. Jen je tomu potřeba věřit a pak se dá jet v utažených zatáčkách s BMW rychleji než s Kawasaki. Tento systém je „blbu vzdornější“ než klasická vidle a dokáže tak odpustit případné drobné chyby v řízení. S K1300S jsem měl v každé zatáčce pocit, jako bych jel po koleji. Jakmile jednou zaříznete stopu, nic vás nerozhodí. Tohle ZZR 1400 taky umí, ale přesto ji dávám o chloupek na druhé místo. Pro spoustu jezdců je to však důvod, proč naopak odsunout na podvozku „nudné“ BMW do pozadí.

Spotřeba, konkurence, závěrečný verdikt

Co mě příjemně překvapilo, byla nízká spotřeba. Řidič díky velkému výkonu a především mamutímu krouťáku za jakýchkoliv otáček nemusel hopsat po převodovce jak jo-jo, stačilo vždy jen otočit plynem a plechovkáři mizeli nenávratně v dáli. Během testu K1300S byla průměrná spotřeba 6,79 l naturalu 95 na 100 km, což s nádrží o objemu 19 litrů nabízí teoretický dojezd kolem 280 km. Při rovnoměrné rychlosti na dálnici si BMW vzalo 5,95 l / 100 km. Naopak při ostré jízdě se spálilo přes 7,5 litrů na sto kilometrů. Kawasaki na tom bylo o chlup lépe, průměrná spotřeba mi vyšla na 6,57 l na 100 km což s nádrží o objemu 22 litrů nabízí teoretický dojezd kolem 335 km. Jednou jsem na tankoval a na ukazateli trip A mi svítil údaj 323 km…

Konkurence je v tomto směru velmi slabá, kromě dvojice testovaných motocyklů je ještě jeden soupeř: Suzuki GSX-R1300 Hayabusa (198 koní, 155 Nm, suchá hmotnost 220 kg, cena 354 900 Kč). Žádný jiný velký hráč na scéně není. Udělat pořádný a našlápnutý hypertourer není legrace, proto tento model chybí např. u Hondy, Yamahy, Ducati…

Závěrem je tu ještě hodně podstatná otázka ceny: Kawasaki ZZR1400 stojí 389 000 Kč, kdežto za BMW K1300S utratíte v základu 410 800 Kč (15 800 eur, přepočet při kurzu 26 Kč za 1 euro). Testovaný stroj měl ale v příplatku barevné provedení kapotáže, Gearshift asistent, kontrolu tlaku v pneumatikách a vyhřívané rukojeti a hned jsme na ceně kolem 460 tisíc korun (dle aktuálního kurzu).

Výsledek – Ondra: I když jsem se hodně snažil abych vypíchnul rozdílné vlastnosti jednotlivých strojů, horko těžko bych se rozhodoval, kterou si pořídit domů. Jsou si podobné mnohem víc, než vypadají. Nakonec díky mému sportovnímu srdíčku vyhrává o nepatrný kousek BMW K1300S.

Výsledek – Roman: To je těžký, já prostě nevím. Nejraději bych chtěl obě, protože mi hypertourery jednoduše sedí, je to moje krevní skupina… Motor, brzdy, spotřeba a cena mluví pro ZZR1400; naopak ergonomie, posez, informace, kardan, zvuk a možnost příplatkové výbavy pro K1300S. Ve finále by u mě asi fakt rozhodovala cena. Mít průměrný plat Němce, jdu asi do BMW, ale u nás v ČR se přikláním k ZZR1400.

Oficiální video

BMW K1300S

Kawasaki ZZR1400

Technické informace

Technické údaje BMW K1300S Kawasaki ZZR1400
Celkové rozměry 2 182×905×1 221 mm 2 170×760×1 170 mm
Rozvor / výška sedla 1 585 mm / 820 mm 1 460 mm / 800 mm
Motor, objem 4dobý řadový 4válec, 1 293 ccm 4dobý řadový 4válec, 1 352 ccm
Vrtání x zdvih 80×64,3 mm 84×61 mm
Kompresní poměr 13,0:1 12,1:1
Počet ventilů / chlazení 16 / kapalina 16 / kapalina
Výkon 129 kW (175 k) v 9 250 ot./min 149,5 kW (203 k) v 9 500 ot./min
Točivý moment 140 Nm v 8 250 ot./min 154 Nm v 7 500 ot./min
Převod / převodovka kardan / 6stupňová řetěz / 6stupňová
Rozměr a typ kol 17palcová, litá 17palcová, litá
Rozměr pneu (vpředu/vzadu) 120/70 ZR17, 190/55 ZR17 120/70 ZR17, 190/50 ZR17
Brzdy vpředu 2× kotouč 320 mm, 4pístek, plovoucí 2× kotouč 310 mm, 4pístek, radiální
Brzdy vzadu 1× kotouč 265 mm, 2pístek 1× kotouč 250 mm, 2pístek
Rám hliníkový odlitek hliníkový odlitek Monokok
Přední vidlice Duolever, zdvih 115 mm USD vidlice, průměr 43 mm, zdvih 117 mm
Zadní odpružení jednoramenná vidlice Paralever, centrální tlumič, zdvih 135 mm kyvná vidlice, centrální tlumič, zdvih 122 mm
Nádrž 19 l 22 l
Spotřeba v testu 6,79 l na 100 km 6,57 l na 100 km
Suchá hmotnost 228 kg 224 kg
Počet koní na tunu 768 906
Cena (srpen 2009) 15 800 eur (cca 410 800 korun) 389 000 Kč

Foto: Ondřej Helešic (K1300S), David Kárný (ZZR1400)

Fotogalerie

  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 1
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 2
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 3
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 4
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 5
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 6
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 7
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 8
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 9
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 10
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 11
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 12
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 13
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 14
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 15
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 16
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 17
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 18
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 19
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 20
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 21
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 22
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 23
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 24
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 25
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 26
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 27
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 28
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 29
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 30
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 31
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 32
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 33
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 34
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 35
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 36
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 37
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 38
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 39
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 40
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 41
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 42
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 43
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 44
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 45
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 46
  • Duel-test: BMW K1300S vs. Kawasaki ZZR1400: fotka 47


Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
ApgKoMbT9N ilTyevJZ 26.07.2013  19:31
ttMyW01u 4fJ2E3pEel 26.07.2013  11:35
RsDO7lVCN 25wHI9ku 25.07.2013  01:42
Re: Pár poznámek... megacruiser 02.08.2009  23:11
Re: Pár poznámek... Roman Daněk (Autofun.cz) 02.08.2009  21:29
no ja vim oimen 02.08.2009  17:37
Pár poznámek... megacruiser 02.08.2009  09:55
Re: no ja nevim %Zm€t€k 02.08.2009  01:06
no ja nevim Hrubis 01.08.2009  17:18
Vstoupit do diskuse ›