Za volantem: Audi R8

Za volantem: Audi R8: titulní fotka Supermoderní technologie se snoubí s tradiční recepturou. Nové Audi R8 má navzdory éře downsizingu poctivé velké atmosférické srdce.

Pouze dva čeští novináři zatím směli ochutnat nejrychlejší sériově vyráběné audi všech dob, druhou generaci supersportu R8. Portugalské dálniční limity nám sice nedovolily vyzkoušet maximální tempo 330 km/h, trasa vedoucí přes zakroucené okresky na parádní okruh Portimao to ale bohatě vynahradila, stejně jako netradiční noční testování – na příplatkové laserové světlomety jsou totiž u Audi patřičně hrdí.

Nové R8 má o něco jednodušší život, protože předchůdce z roku 2006 prokázal nesporné kvality, mezi zkušenějšími konkurenty od Ferrari a Porsche si vydobyl solidní reputaci a nástupci připravil výživnou půdu v podobě 27 000 zákazníků. Nejen o jejich věrnost hodlá novinka bojovat od základu novou konstrukcí zabalenou do designu, který je na jednu stranu celkově modernější, na druhou stranu věrný původnímu pojetí vozu. R8 si tedy ponechalo typickou siluetu a i většina exteriérových detailů zůstala na svém místě, jen bylo vše vybroušeno podle aktuálních trendů. Maska, světlomety i větrací mřížky mají ostřejší rysy, kontrastní boční panely se nově rozdělily na dvě části.

Plus vede

Podstatné je, že na silnici vypadá R8 fantasticky. Placaté, jakoby přisáté k asfaltu, nesmírně agresivní a v modré metalíze Ara za 52 800 Kč snad až dokonalé. Jakkoli se nám většinou líbí čisté linie bez příkras, v případě audi musíme přiznat výjimku – zamilovali jsme se do silnější verze V10 plus s pevným karbonovým křídlem, které dává zádi ten správný náboj. Slabší specifikace má oblé pozadí s výsuvným spoilerem a připadá nám snad až moc ukázněná. Ke specifikům „pluska“ dále patří devatenáctky v titanovém odstínu, vnější panely z karbonu, keramické brzdy nebo ultimativní skořepinové sedačky, na náš vkus až příliš hardcorové. Nastavit jsme si mohli jen výšku a posuv, úhel opěradla a sedáku je neměnný, stejně jako těsné obětí bočnic. Nabízí se dokonce jen jediná velikost, a tak tipujeme, že komfortní, a přitom ne o moc horší, standardní sedačky budou patřit k žádaným prvkům.

Pouze drsnější vzhled ale pochopitelně není hlavním lákadlem verze V10 plus. Tím je technika. Minulé R8 začínalo svou kariéru s osmiválcem 4.2 FSI/309 kW a teprve po čase nabídlo potentnější desetiválcovou variantu. Ta slabší model rychle zastínila, stejně jako tomu bylo v případě žádaného automatu na úkor opovrhovaného manuálu. Audi z toho vyvodilo jednoduchý závěr. Ve druhé generaci už jedině s deseti a automatem k tomu (sedmistupňová dvouspojka S tronic ovládaná kompletně „po drátě“). Zato ve dvou výkonových variantách: 397 a 449 kW. Asi nejsme sami, koho v době zmenšování a oturbování motorů mile překvapila sázka na velký objem a atmosférické plnění. Audi skutečně přepracovalo dosavadní desetiválec 5,2 litru a proti přeplňovaným ferrari a porsche tak nastupuje takříkajíc ve starém duchu.

Pro pořádek: plné jméno základního provedení zní Audi R8 V10 5.2 FSI quattro, to silnější si říká V10 plus 5.2 FSI quattro. Asi jste pochopili, že německému supersportu nechybí tradiční pohon všech kol, jehož nový vývojový stupeň je zase o něco rychlejší, flexibilnější a umí v případě potřeby poslat až 100 % točivého momentu na přední kola. Ta se připojují pomocí stejné spojky Haldex, jakou najdeme na zadní nápravě menšího TT. U R8 je uložena ve společné vodou chlazené skříni s předním diferenciálem. Vzadu pak nalezneme mechanický samosvor.

Okénko do budoucnosti

První kilometry zažíváme na sedadle spolujezdce, což má překvapivě i výhody. Máme čas se rozhlédnout po dvoumístném interiéru a nasát atmosféru auta jinými než řidičskými smysly. Kokpit si člověka okamžitě získá futuristickou jinakostí. Rozvíjí koncept modelu TT, sází tedy na obří digitální displej před řidičem. Oblast středového tunelu tak zůstává netradičně prázdná, což opticky zvětšuje prostor spolujezdec a celkově dělá interiér uklizený a vzdušný. Kde má většina obrazovku a spoustu ovladačů, nabízí R8 jen tři originální zobáky se spínači klimatizace. Nevýhodou efektního řešení je, že v autě za víc než čtyři miliony dostanete jednozónovou klimatizaci, což nejen zmlsanému klientovi audi může připadat jako nemalá daň za designovou odlišnost.

Virtuální kokpit, jak Audi nazývá „plátno“ na místě tradičních budíků, se ovládá a funguje stejně jako v již zmiňovaném TT. Nabízí bezpočet možných zobrazení včetně obrovské navigační mapy. My jsme jezdili s efektním zobrazením leteckého pohledu Google Earth, což pobytu na palubě R8 přidávalo správnou futuristickou atmosféru. Příznivec klasiky zvolí velký centrální otáčkoměr s doplňkovými informacemi po stranách a nejspíš bude naprosto spokojený.

Jako na rozhledně

Silnou stránkou R8 je výhled. Nízká palubní deska, do stran a dozadu posunuté sloupky, navíc sympaticky tenké. Řidič má parádní výhled do zatáček a spolujezdce po rychle ubíhající krajině. Z jeho postu je dálniční jízda logicky hlučnější než v ostatních audi, ale překvapivě to platí i na poměry sportovního segmentu. Doléhal k nám hukot příplatkových dvacetipalcových kol, svist větru kolem bezrámových oken a chvílemi se ozývala jakási meluzína z oblasti karbonového středového tunelu, tu a tam zpestřená jemnou rezonancí. Pokud budeme R8 vnímat jako příležitostný supersport, pak není co řešit. V takovém autě má být humbuk. Z pozice supersportovního audi často používaného pro každodenní i delší cesty by trochu víc klidu možná neškodilo.

Lehké ještě lehčím

Pozorný čtenář si v předchozím textu mohl všimnout zajímavého momentu. To když jsme psali o karbonu. Zatímco první generace se pyšnila celohliníkovou konstrukcí, u druhé zašli inženýři dál. V rámci hmotnostních úspor zkombinovali lehký hliník s ještě lehčím uhlíkovým kompozitem. Použili jej na místech, kde proudí síly jen určitým směrem, ve kterém tedy stačí daný díl dimenzovat. Z karbonu je vyroben středový tunel, dělicí přepážka mezi kabinou a motorem a celé sloupky B. To vše je pomocí speciálně vyvinutých technologií (šrouby, nýty, lepidlo) spojeno s hliníkovými nosníky do skeletu vážícího jen 200 kg, což mezigeneračně představuje úsporu 15 % při současném zvýšení tuhosti o neskutečných 40 %. Ptáte-li se na vyvážení vozu, pak vězte, že kilogramy se na nápravy rozložily v poměru 42:58, tedy s mírnou preferencí přetáčivosti.

Během našeho rozjímání kolega za volantem vyzkoušel od mýtné brány sprint z klidu na 130 km/h, plné brzdy a proklikal se všemi dostupnými jízdními režimy, z čehož si odnášíme poznatek, že zátah atmosférického desetiválce je pochopitelně mastodontní. Nicméně ve srovnání s oturbeným AMG GT nebo Ferrari California nepůsobí tak dramaticky, byť hodnoty zrychlení na stovku 3,5, respektive 3,2 sekundy u verze plus, pocházejí z říše snů. Audi si prostě zachovává noblesní tvář i během hlučného masakrálního sprintu, a přestože vysokootáčkový motor vyje kdesi kolem osmitisícové mety, nemáte pocit, že kolem vás právě vypukla apokalypsa. Snad nás teď někdo špatně nepochopí, aby to nevypadalo, že na palubě R8 chybějí emoce nebo je tam nedej bože nuda. Jen se snažíme popsat jemné rozdíly mezi německy přísně technickým zvukem vytočeného audi a zpívajícími italskými motory nebo bouřkou od AMG. Podle nás je ale zcela v pořádku, že nálepku chuligána Audi přenechává technicky spřízněnému Lamborghini Huracán a svůj supersport naladilo o stupínek civilizovaněji.

Lehkost bytí

Sjíždíme z dálnice, navigace slibuje serpentiny a nás pomalu čeká střídání za volantem. Kolega se tedy ještě sveze… „A to bylo jako co?“ blesklo mi hlavou, když si promítám rychlost, s jakou jsme právě prolétli ostré esíčko a vylétli vstříc horizontu. Ony se zřejmě ještě budou dít věci!

Srovnat se za volantem mi chviličku trvá, když si člověk nemůže skořepinu dokonale nastavit, jde to zkrátka hůř. Méně je holt někdy více, stará známá věc. Stačí mi pár metrů a dvě zatáčky, abych si nové R8 nesmazatelně zapsal do paměti jako návykově lehké auto. Jako bych řídil TT nebo snad ještě něco menšího. Nikdy bych nevěřil, jak může být 1,5 tuny lehkých. Do zatáček se R8 vrhá s neskonalou radostí a ochotou, v rychlých táhlých obloucích je zřetelně cítit, jak nám aktivní pohon všech kol pomáhá vykroužit ideální poloměr. Ve srovnání s čistou zadokolkou je to jiná radost. Neříkáme lepší, ani horší, prostě trochu jiná. Však víte – někdo se na vodě spokojí s nižší rychlostí a bude radši driftovat, jiný ocení maximální trakci. A tu by mohlo audi prodávat z okénka.

Je neskutečné, jak snadno se dnes dá řídit auto s monstrózním výkonem 610 koní. Když se chcete jen přesouvat, zvolíte režim Comfort a jedete si výletně jako v A3 s automatem. Nepřeháníme, ono má totiž R8 dokonce i v ostré specifikaci plus neskutečně komfortní podvozek. Protože jsme omylem zabloudili na cestu nápadně podobnou českému tankodromu, můžeme s čistým svědomím odpřisáhnout, že bude R8 stravitelné i na pražských kanálech. A to už je co říct.

Necháváme auto v relaxačním módu a zkoušíme tu a tam zrychlit. A to není moc ono. Převodovka vyčkává, po přidání plného plynu se dlouho nic neděje, brzdy se nám snaží v zatáčkách pomáhat a výsledkem je jen nepřirozený odpor pedálu. Žádné napůl. R8 chce jet buď pianko, nebo na krev.

Takže zpátky do dynamického módu, řazení přepnout na manuál a pojďme si dát ještě pár esíček. Ještě předtím si do mozku zapíšeme dva poznatky – po přidržení páčky řazení se převodovka nevrátí do samočinného módu jako u ostatních koncernových aut, ale je potřeba ťuknout do voliče na středové konzole. A za druhé – kdo proboha schválil do auta z hliníku a karbonu miniaturní plastové plácačky pod volantem? Taková pádýlka ať si nechá Golf 1.2 TSI. Někdo z Ingolstadtu by se měl zajet podívat do Maranella, jak mají vypadat pádla řazení. Taková zbytečná kaňka. Ostatně není jediná. Některé plasty v interiéru mají také dost daleko k pověsti, jaké se interiéry Audi těší. Když klepeme na laciné obložení prahů nebo mřížky reproduktorů a pak zvedneme oči k prošívanému stropu z alcantary za 180 000 Kč, jako bychom seděli ve dvou různých autech naráz.

Ale zpátky očima na silnici, kde se podává hlavní menu. Po strmé výkonové křivce pluskového motoru stoupáme do opojných osmi tisíc a ani ve dvacáté zatáčce se nehodláme smířit s tím, jak pekelně je tohle audi rychlé na obyčejné úzké okresce. Přitom člověk ani nemusí být závodník, aby se svezl tempem, jaké by mu bylo u nekompromisních supersportů před třiceti roky nadobro zapovězeno.

S každým kilometrem věříme R8 víc a víc a jeho lehkost se nám zarývá čím dál hlouběji pod kůži, stejně jako tuhost železného ingotu. Ať jsme s autem dělali sebehorší zvěrstva, karoserie se nezkroutila snad ani o stupeň. Jakkoli jsme na začátku zpochybňovali živelnost R8, způsob, jakým předává svůj potenciál na vozovku, je strhující.

Není divu, že krátké přesednutí do slabší verze s „pouhými“ 397 kW nám najednou připadá jako dva kroky zpátky. Podle nás by skvělý podvozek snesl ještě mnohem víc výkonu než 449 kW varianty plus, takže se nám ani nechce přemýšlet, komu je standardní V10 určené, když V10 plus jezdí tak výborně, a k tomu to parádní karbonové křídlo…

Sladká tečka na závěr

Kopcovitý okruh Portimao jsme stihli až za soumraku. Pár cvičných kol za instruktorem nám připomnělo náročný profil této tratě, která se nám neomrzí. Znovu jsme si ujasnili některé dojmy z okresky. Zvuk desetiválce je parádní, ale trocha emotivního náboje mu přece jen schází. S neomylně fungující čtyřkolkou má smysl jet buď ukázkově čistou stopu a užívat si způsobu, jakým vám elektronika pomáhá k rychlejším časům, nebo se vykašlat na všechna pravidla a honit R8 bokem v divokých driftech, což ale v tomto případě vyžaduje odpovídající rychlost a notně chlapský přístup. Atmosférický motor vás obzvlášť v pocitovém bezpečí širokého okruhu neohromí zátahem, to umějí turba s brutálním nástupem lépe. Kouzlo objemné atmosféry spočívá v jemnosti a plynulosti, s jakou se nechá vodit, pokud naleznete správný recept. Samostatnou kapitolu představují příplatkové karbonové brzdy za čtvrt milionu, kterými byly testované er-osmičky osazeny. Co dodat – jsou k neutahání, dobře se dávkují, ale živit bychom je nechtěli.

Hleďte do dálky!

V lekcích správného užívání R8 na okruhu nás přibrzdila tma, což otevřelo dveře k testování nových laserových světlometů. Ty představují příplatkovou nadstavbu standardně dodávaných diodových svítilen.

Prinicip Audi Laserlight je jednoduchý. Ovladač světlometů přepínáme do automatického režimu a necháváme elektroniku, aby sama rozhodla, kdy přepne tlumená světla na dálková. Už tak vidíme skvěle, diody vyřezávají do tmy 300metrový tunel denního světla. Když překonáme rychlost 70 km/h, v místě, kam se za jízdy přirozeně koukáme, se ještě víc rozední. To se právě připojil dálkový laserový paprsek a dané místo prozářil na dvojnásobnou vzdálenost 600 metrů. Při zpomalení pod 40 km/h se laser sám vypne. Rozdíl je to zřetelný, přesto si nejsme jisti, jestli by nám stál za téměř stotisícový příplatek…

Jak jsme se dozvěděli od vývojářů, samotný tenký fialový laserový paprsek je pro automobil nepoužitelný. Světlomet R8 používá čtyři takové paprsky, které se setkávají na fosforovém filtru, kde se mění na měkčí světlo vhodné barvy. Protože jde o velmi intenzivní světlo, je potřeba zabránit oslnění ostatních účastníků a přešlapy samočinného vypínání dálkových světel by v tomto případě zabolely víc než jinde. Musíme uznat, že asistent světel funguje v R8 nejlépe, co jsme zatím zažili. Kamera bleskově reagovala na protijedoucí auta a okamžitě laser vypínala.

Vyvolení vyvolením

Nové Audi R8 není pro každého ani od každého. V Česku jej smí prodávat a servisovat jen čtyři speciálně vyškolení dealeři – dva v Praze a po jednom v Ostravě a Kyjově. Cena slabší verze V10 začíná na částce 4 239 000 Kč, silnější V10 plus stojí o 660 000 Kč víc, tedy 4 899 900 Kč. A nebylo by to audi, kdyby zákazníkům nenabídlo širokou škálu patřičně tučných extras. Namátkou jmenujme kovaná dvacetipalcová kola za 70 900 Kč, keramické brzdy za čtvrt milionu, dynamický posilovač řízení za 40 200 Kč, nejrůznější typy čalounění interiéru až za 314 600 Kč nebo nádherný prošívaný strop z alcantary s cenovkou 180 500 Kč. A pokud na to přijde, jistě vám za příslušný obnos v Böllinger Höfe snesou modré z nebe. Že vám tato lokalita nic neříká? Ani nemůže. Audi totiž pro nové R8 postavilo zbrusu novou továrnu jen pár kilometrů od své „hliníkové základy“ v Neckarsulmu. Na stejné lince tam společně s R8 vzniká i skelet příbuzného Lamborghini Huracán včetně závodních derivátů obou vozů.

Jednou větou

Audi R8 není nejrychlejší, nejbrutálnější ani nejemotivnější supersport, ale je skvělé a funguje přesně tak, jak má podle nás supersportovní audi fungovat.

Audi R8 II – ceny na českém trhu
Model R8 V10 R8 V10 plus
Motor 5.2 FSI V10 5.2 FSI V10
Zdvihový objem [cm3] 5204 5204
Válce/ventily 10/4 10/4
Největší výkon [kW/min] 397/7800 449/8250
Točivý moment [N.m/min] 540/6500 560/6500
Převodovka 7DS 7DS
Max. rychlost [km/h] 320 330
Zrychlení 0–100 km/h [s] 3,5 3,2
Komb. spotřeba [l/100 km] 11,4 12,3
Pohotovostní hmot. [kg] 1595 1555
Základní cena [Kč] 4.239.900 4.899.900

Autor: Jiří Baborský

Fotogalerie

  • Za volantem: Audi R8: fotka 1
  • Za volantem: Audi R8: fotka 2
  • Za volantem: Audi R8: fotka 3
  • Za volantem: Audi R8: fotka 4
  • Za volantem: Audi R8: fotka 5
  • Za volantem: Audi R8: fotka 6
  • Za volantem: Audi R8: fotka 7
  • Za volantem: Audi R8: fotka 8
  • Za volantem: Audi R8: fotka 9
  • Za volantem: Audi R8: fotka 10
  • Za volantem: Audi R8: fotka 11
  • Za volantem: Audi R8: fotka 12
  • Za volantem: Audi R8: fotka 13
  • Za volantem: Audi R8: fotka 14
  • Za volantem: Audi R8: fotka 15
  • Za volantem: Audi R8: fotka 16
  • Za volantem: Audi R8: fotka 17
  • Za volantem: Audi R8: fotka 18
  • Za volantem: Audi R8: fotka 19
  • Za volantem: Audi R8: fotka 20
  • Za volantem: Audi R8: fotka 21
  • Za volantem: Audi R8: fotka 22
  • Za volantem: Audi R8: fotka 23
  • Za volantem: Audi R8: fotka 24
  • Za volantem: Audi R8: fotka 25
  • Za volantem: Audi R8: fotka 26
  • Za volantem: Audi R8: fotka 27
  • Za volantem: Audi R8: fotka 28
  • Za volantem: Audi R8: fotka 29
  • Za volantem: Audi R8: fotka 30
  • Za volantem: Audi R8: fotka 31
  • Za volantem: Audi R8: fotka 32
  • Za volantem: Audi R8: fotka 33
  • Za volantem: Audi R8: fotka 34
  • Za volantem: Audi R8: fotka 35
  • Za volantem: Audi R8: fotka 36
  • Za volantem: Audi R8: fotka 37
  • Za volantem: Audi R8: fotka 38
  • Za volantem: Audi R8: fotka 39
  • Za volantem: Audi R8: fotka 40
  • Za volantem: Audi R8: fotka 41
  • Za volantem: Audi R8: fotka 42
  • Za volantem: Audi R8: fotka 43
  • Za volantem: Audi R8: fotka 44
  • Za volantem: Audi R8: fotka 45
  • Za volantem: Audi R8: fotka 46
  • Za volantem: Audi R8: fotka 47
  • Za volantem: Audi R8: fotka 48
  • Za volantem: Audi R8: fotka 49
  • Za volantem: Audi R8: fotka 50
  • Za volantem: Audi R8: fotka 51
  • Za volantem: Audi R8: fotka 52
  • Za volantem: Audi R8: fotka 53
  • Za volantem: Audi R8: fotka 54
  • Za volantem: Audi R8: fotka 55
  • Za volantem: Audi R8: fotka 56
  • Za volantem: Audi R8: fotka 57
  • Za volantem: Audi R8: fotka 58
  • Za volantem: Audi R8: fotka 59
  • Za volantem: Audi R8: fotka 60
  • Za volantem: Audi R8: fotka 61
  • Za volantem: Audi R8: fotka 62
  • Za volantem: Audi R8: fotka 63
  • Za volantem: Audi R8: fotka 64
  • Za volantem: Audi R8: fotka 65
  • Za volantem: Audi R8: fotka 66
  • Za volantem: Audi R8: fotka 67
  • Za volantem: Audi R8: fotka 68
  • Za volantem: Audi R8: fotka 69
  • Za volantem: Audi R8: fotka 70
  • Za volantem: Audi R8: fotka 71
  • Za volantem: Audi R8: fotka 72
  • Za volantem: Audi R8: fotka 73
  • Za volantem: Audi R8: fotka 74
  • Za volantem: Audi R8: fotka 75
  • Za volantem: Audi R8: fotka 76
  • Za volantem: Audi R8: fotka 77
  • Za volantem: Audi R8: fotka 78
  • Za volantem: Audi R8: fotka 79
  • Za volantem: Audi R8: fotka 80
  • Za volantem: Audi R8: fotka 81
  • Za volantem: Audi R8: fotka 82
  • Za volantem: Audi R8: fotka 83
  • Za volantem: Audi R8: fotka 84
  • Za volantem: Audi R8: fotka 85
  • Za volantem: Audi R8: fotka 86
  • Za volantem: Audi R8: fotka 87
  • Za volantem: Audi R8: fotka 88
  • Za volantem: Audi R8: fotka 89
  • Za volantem: Audi R8: fotka 90
  • Za volantem: Audi R8: fotka 91
  • Za volantem: Audi R8: fotka 92
  • Za volantem: Audi R8: fotka 93
  • Za volantem: Audi R8: fotka 94
  • Za volantem: Audi R8: fotka 95
  • Za volantem: Audi R8: fotka 96
  • Za volantem: Audi R8: fotka 97
  • Za volantem: Audi R8: fotka 98
  • Za volantem: Audi R8: fotka 99
  • Za volantem: Audi R8: fotka 100
  • Za volantem: Audi R8: fotka 101
  • Za volantem: Audi R8: fotka 102
  • Za volantem: Audi R8: fotka 103
  • Za volantem: Audi R8: fotka 104
  • Za volantem: Audi R8: fotka 105
  • Za volantem: Audi R8: fotka 106
  • Za volantem: Audi R8: fotka 107
  • Za volantem: Audi R8: fotka 108
  • Za volantem: Audi R8: fotka 109
  • Za volantem: Audi R8: fotka 110
  • Za volantem: Audi R8: fotka 111
  • Za volantem: Audi R8: fotka 112
  • Za volantem: Audi R8: fotka 113
  • Za volantem: Audi R8: fotka 114
  • Za volantem: Audi R8: fotka 115
  • Za volantem: Audi R8: fotka 116
  • Za volantem: Audi R8: fotka 117
  • Za volantem: Audi R8: fotka 118
  • Za volantem: Audi R8: fotka 119
  • Za volantem: Audi R8: fotka 120
  • Za volantem: Audi R8: fotka 121
  • Za volantem: Audi R8: fotka 122
  • Za volantem: Audi R8: fotka 123
  • Za volantem: Audi R8: fotka 124
  • Za volantem: Audi R8: fotka 125
  • Za volantem: Audi R8: fotka 126
  • Za volantem: Audi R8: fotka 127
  • Za volantem: Audi R8: fotka 128
  • Za volantem: Audi R8: fotka 129
  • Za volantem: Audi R8: fotka 130
  • Za volantem: Audi R8: fotka 131
  • Za volantem: Audi R8: fotka 132
  • Za volantem: Audi R8: fotka 133
  • Za volantem: Audi R8: fotka 134
  • Za volantem: Audi R8: fotka 135
  • Za volantem: Audi R8: fotka 136
  • Za volantem: Audi R8: fotka 137
  • Za volantem: Audi R8: fotka 138
  • Za volantem: Audi R8: fotka 139
  • Za volantem: Audi R8: fotka 140
  • Za volantem: Audi R8: fotka 141
  • Za volantem: Audi R8: fotka 142


Diskuse k článku

Poslední příspěvky:

Zatím nebyly vloženy žádné diskusní příspěvky.