Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře

Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: titulní fotka Na podzim roku 1939 utichl řev závodních vozů a okruhy po celé Evropě a severní Africe osiřely na dlouhých šest let.

O dva roky později se přidaly také Spojené státy, válečná mašinérie měla před touto kratochvílí zkrátka přednost. Ovšem v roce 1945 bitevní vřava utichla a automobilové závody pomalu získávaly znovu na oblibě. Nechyběly u toho ani vozy Mercedes-Benz, byť zpočátku byly vytaženy z garáží předválečné monoposty, které celosvětový konflikt přežily.

Americká předehra

Mercedesy W154 se tedy objevily na startu ještě po válce, ale jen za oceánem. Dokonce i ve Staré cihelně, tedy v Indy! V roce 1947 s ním jel na slavném oválu Američan Duke Nalon, ale bohužel vydržel jen 119 kol z dvou set, pak se odporoučela technika. O rok později seděl v kokpitu Chet Miller, kterého postupně vystřídali Ken Fowler a Louis Tomei, ale ani tehdy stříbrný šíp šachovnicovou vlajku nespatřil, únik oleje mu po 108 kolech vystavil stop. Na začátku padesátých let se pak W154 objevily ještě jednou v Argentině. Ve dvou závodech s nimi startovali Hermann Lang (ano, ten samý Lang, který s tímto monopostem jezdil už před válkou), Karl Kling a domácí borec Juan Manuel Fangio. Na trati v Buenos Aires se jim sice dařilo, ale s více než deset let starým vozem nedokázali zvítězit. Čas pro nový monopost tedy nadešel, ale události se nejprve vyvíjely trochu jinak.

Lehký sporťák za devět měsíců

Přednost nakonec dostal vývoj jiného auta – lehkého sportovního kupátka se vzhůru výklopnými dveřmi. V letech 1952–1953 se totiž na okruzích Velkých cen, započítávaných do mistrovství světa F1, proháněly vozy F2, což pro stuttgartskou továrnu nebylo to pravé ořechové. Bylo také rozhodnuto, že nový vůz bude mít co nejvíc sériových dílů. Inspirací byl Jaguar XK 120 C, který vyhrál v Le Mans v roce 1951. Celý projekt vedl Fritz Nallinger, technickou stránku a design měl na starosti Rudolf Uhlenhaut a k šéfování závodního týmu se vrátil člověk nad jiné povolaný – Alfred Neubauer. Jako základ posloužil tehdy prestižní typ 300. Vývoj trval jen 9 měsíců, 12. března 1952 byl první stříbrný vůz s označením 300 SL (číslovka znamenala objem motoru, SL pak značilo sportovní a lehký) a interním kódem W194 představen tisku a o den později už jezdil na dálnici mezi Stuttgartem a Heilbronnem.

Základem podvozku byl lehoučký trubkový rám, měl jen půl metráku!

Něco málo k technice – první eselko bylo poháněno řadovým šestiválcem objemu 2996 cm3, ze kterého dokázali motoráři Mercedesu dostat 175 koní, tedy 129 kW při 5200 otáčkách. Palivo dodávaly do válců tři karburátory od Solexu, celý agregát vážil na tehdejší dobu poměrně málo – 265 kilo. Základem podvozku byl lehoučký trubkový rám, měl jen půl metráku! Zavěšení bylo modifikováno z třístovky – dvojitá lichoběžníková ramena vpředu, kyvadlová náprava vzadu, vše bylo patřičně odlehčeno, chyběly také zadní stabilizátory. Ty potřebovala pohodlná luxusní limuzína, závoďák se bez takové zbytečnosti obešel. Odpružení obstarávaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Z rychlostí kolem 240 km/h pomáhala autu zabrzdit čtveřice bubnů (kotouče byly hudbou budoucnosti) s průměrem 260 mm, i ty darovala čtyřdveřová třístovka, byly jen rozšířeny na 90 mm. Kvůli snadné výměně jezdilo první eselko na patnáctipalcových kolech s centrálními maticemi. Karoserie byla hliníková a zachování tuhosti si vynutilo řešení se vzhůru výklopnými dveřmi, tzv. racčími křídly (gullwing). U prvních vozů byl vstup pro řidiče skutečně miniaturní, v Le Mans 1952 už měla kupátka spodní hranu dveří o něco níže. Mimochodem – součinitel odporu vzduchu se ustálil na hodnotě 0,25!

Vstříc vavřínům

3. května 1952 300 SL debutoval na závodní dráze. Pokud ovšem lze šílenost jménem Mille Miglia takto nazvat. Fanoušek, odkojený moderními autodromy s únikovými zónami, si takový závod dokáže představit jen stěží. Jeden okruh, šestnáct stovek kilometrů kolem skoro celé Itálie. Po normálních silnicích a za běžného provozu! Mercedesy tehdy ještě nevyhrály, Karl Kling s Hansem Klenkem dojeli druzí, čtvrtý skončil, světe, div se, Rudolf Caracciola! Ten v tomhle klání triumfoval už v roce 1931, tehdy s bílým slonem SSKL. Jenže, pro něj znamenalo italských Tisíc mil 1952 poslední úspěch. 18. května těžce havaroval při Ceně sportovních vozů v Bernu a ukončil svou dlouholetou kariéru závodního jezdce. Na této trati ovšem již trojcípá hvězda triumfovala – Karl Kling první, Hermann Lang druhý, Fritz Riess třetí.

Kling s Klenkem si triumf nenechali vzít ani přesto, že absolvovali nepříjemnou kolizi se supem.

Další vítězství přišlo v červnu – tentokráte dvojité. Co na něm bylo tak zvláštního? Mercedes vybojoval double na okruhu v La Sarthe. Tam se přece jezdí zřejmě nejslavnější závod sportovních vozů na naší planetě – 24 hodin Le Mans! Zvítězili Hermann Lang a Fritz Riess, Theo Helfrich s Helmutem Niedermayrem skončili hned za nimi. Pokud jsou vám ta tři jména povědomá, stačí si vyhledat startovní listiny VC Německa F1 z let 1952–1953… V srpnu se na Nürburgringu objevily čtyři vozy 300 SL v nové podobě – jako roadstery, jeden měl navíc kratší rozvor a užší rozchod. Pořadí v cíli? Hermann Lang, Karl Kling, Fritz Riess, Theo Helfrich. Závěr sezony obstarala jihoamerická obdoba Mille Miglia – Carrera Panamericana. Znamenala další vítězství a opět dvojité – posádka Karl Kling/Hans Klenk skončila na nejvyšším stupni, Hermann Lang s Erwinem Gruppem byli druzí. Kling s Klenkem si triumf nenechali vzít ani přesto, že absolvovali nepříjemnou kolizi se supem, který narazil do čelního skla.

Další výzva

Pro sezonu 1954 Mercedes ohlásil návrat do nejvyšší kategorie automobilového sportu – závodů Grand Prix, ze kterých se stala formule 1. Umožnily mu to nové předpisy CSI (Comission Sportive Internationale), které na tratě posílaly opět čistokrevné efjedničky. Kompresorové motory byly znevýhodněny zdvihovým objemem pouhých tří čtvrtin litru, agregáty bez přeplňování mohly mít maximálně 2,5 litru. Závodníci trávili ve většině případů na trati 500 kilometrů, nebo tři hodiny, nádrže jejich vozů byly plněny libovolným palivem. Ve Stuttgartu tedy pro novou formuli vyvinuli typ W196 R. Vedení projektu se nezměnilo, šéfem byl opět Fritz Nallinger, týmu techniků a designérů velel Rudolf Uhlenhaut. Zajímavostí byly dvě verze karoserií – první měla zcela zakrytá kola, připomínala tak sportovní vůz, byla ovšem jednomístná s centrálně umístěným kokpitem. Druhá, vyvinutá později, byla klasickým monopostem s odkrytými koly, tu použil Mercedes poprvé doma v Německu v roce 1954. Byl prvním výrobcem, který tak v moderní F1 učinil, podobnou věc ještě zkoušel také Cooper, ale zakrátko byly aerodynamické karoserie zakrývající kola v této kategorii postaveny mimo zákon.

Palivo pro řadové osmiválce dodávalo Esso a benzin v něm tvořil jen čtvrtinu, zbytek se skládal z benzenu, metanolu, nitrobenzenu a acetonu.

W196 R měl pod přední kapotou umístěný řadový osmiválec objemu 2496 cm3 s desmodronickým ovládáním ventilů. Největší výkon se zpočátku pohyboval na hodnotě 256 k(188 kW), pro sezonu 1955 byl zvýšen na konečných 290 k (213 kW). Všem osmi válcům dodávalo palivo již mechanické vstřikování. Na rychlých okruzích (Monza, Remeš) byla auta schopna jet až 300 km/h. Podvozek tvořil stejně jako u původního SL trubkový rám, zadní náprava byla kyvadlová, vpředu byly torzní tyče. Brzdy byly opět na všech kolech bubnové. Existovaly tři rozvory, ten nejkratší se používal na pomalých zatáčkovitých tratích, příkladem budiž Monako. Zajímavost – palivo pro řadové osmiválce dodávalo Esso a benzin v něm tvořil jen čtvrtinu, zbytek se skládal z benzenu, metanolu, nitrobenzenu a acetonu. Zbývá údaj o počtu kusů – včetně prototypů jich bylo celkem čtrnáct. Na monopost slušné číslo…

Dva tituly

Premiéru W196 R na závodní dráze viděl francouzský Remeš, čtvrtý závod seriálu MS F1 4. června 1954. A hned úspěšnou – zvítězil Juan Manuel Fangio před Karlem Klingem. Double při debutu, navíc přesně na den po čtyřiceti letech od veleslavného trojitého triumfu ve Velké ceně Francie 1914 v Lyonu. Co víc si mohli stuttgartští přát? Samozřejmě, titul mistra světa pro jezdce (Pohár konstruktérů se vyhlašuje až od roku 1958). Ve Velké ceně Velké Británie dojel Fangio až čtvrtý, na okruhu v Silverstone se plně projevila nevýhoda aerodynamické karoserie, takže se Rudolf Uhlenhaut s bandou konstruktérů zavřel do vývojové dílny a výsledkem byla již zmiňovaná klasická formule, nasazená poprvé v Německu. Jinak se šaty střídaly dle povahy trati, výjimkou nebyl ani start obou verzí v jednom závodě (Monza). Do konce sezony tovární mercedesy nechyběly ani jednou na stupních vítězů – Fangio vyhrál v Německu, ve Švýcarsku a v Itálii a třetí byl ve Španělsku, nejlepším výsledkem Hanse Hermanna bylo třetí místo ze Švýcarska. Po vítězství právě na trati v Bremgartenu mohl Fangio slavit svůj druhý titul mistra světa a první ve stříbrných barvách. Úvodní dvě Velké ceny sice jel na voze Maserati, ale jen proto, že W196 R nebyl ještě připraven. Byl tak jediným mistrem světa, který během roku, ve kterém získal titul, vystřídal více značek.

Po vítězství právě na trati v Bremgartenu mohl Fangio slavit svůj druhý titul mistra světa a první ve stříbrných barvách.

Svou formu potvrdil Fangio i v úvodním závodě sezony 1955 – Velké ceně Argentiny, která se jela 16. ledna v úmorném vedru. O dva týdny později slavil další triumf v Buenos Aires při nemistrovské GP. Tam jely všechny čtyři tovární mercedesy s třílitrovými motory ze sportovního 300 SLR. V celkové klasifikaci (jely se dvě jízdy) zvítězil Fangio před novou akvizicí Mercedesu – Britem Stirlingem Mossem, Karl Kling skončil čtvrtý. Vítězství slavil slavný Argentinec i v Zandvoortu, opět před Mossem. Na dostihovém závodišti v britském Aintree bylo pořadí obrácené, Moss zde Fangia poprvé porazil, a to o pouhé 0,2 sekundy! Třetí dojel Kling a čtvrtý Piero Taruffi. Stříbrným šípům tedy patřila první čtyři místa, navíc to bylo první vítězství Brita v domácí Grand Prix. Závod v Monze, poslední ve zkrácené sezoně 1955, přinesl další vítězství Fangiovi. Jelo se na kombinaci klasického okruhu a klopeného oválu. Druhý dojel Piero Taruffi. Byl to poslední triumf kompletního vozu F1 s trojcípou hvězdou. Ne vždy se ale stříbrným dařilo. Například v Monaku. Hans Hermann havaroval už v tréninku, Fangia zastavila porucha hřídele a dvojici Moss/Simon vypověděl službu motor. Bilance byla ovšem i tak impozantní: devět vítězství z dvanácti startů, devět nejrychlejších kol a osm postavení v čele startovního roštu. Vše korunováno dvěma tituly mistra světa pro Fangia.

S písmenem R

Mercedes-Benz se nehodlal vzdát vybojovaných pozic ani na poli sportovních vozů. Proto byl vyvinut nový vůz typu 300 SLR kódového označení W196 S. Jak již interní název napovídá, neměl mnoho společného s okřídleným kupé 300 SL W194, naopak byl odvozen od monopostu pro Grand Prix, ze staršího eselka pocházel pouze rám. Původně byl plánován již pro sezonu 1954, tovární tým byl dokonce přihlášen do 24 hodin Le Mans, ale vozy ještě nebyly hotovy. První z nich vyjel k testům na okruh v italské Monze až v září 1954. Motor pocházel tedy z W196 R, ovšem díky zvětšení vrtání a zdvihu měl objem 2982 cm3. Největší výkon dosahoval nejprve hodnoty 296 k (218 kW) při 7400 otáčkách, na konci vývoje až 310 k (228 kW). Dva bloky válců byly zhotoveny ze siluminu, což byla lehká hliníková slitina. Použitím lehkých materiálů se hmotnost agregátů dostala na 235 kg. Zavěšení bylo shodné s W196 R, prostorový rám pak vážil jen 60 kilo. Konstrukce auta se musela přizpůsobit tehdejší Příloze J mezinárodních sportovních řádů FIA, která pro kategorii sportovních vozů předepisovala dvoumístný interiér, i když ve dvou se jezdilo jen italských Tisíc mil, tedy Mille Miglia.

Auta byla schopna atakovat rychlost 300 km/h a měla volant vlevo, což nebylo obvyklé. Dokonce i ve Ferrari se sedělo na opačné straně, o Jaguarech pochopitelně nemluvě.

Auta byla díky suché hmotnosti asi 860 kg schopna atakovat třísetkilometrovou rychlost a měla volant vlevo, což u konkurence nebylo tehdy obvyklé. Dokonce i piloti ve vozech Ferrari seděli na opačné straně, o britských Jaguarech pochopitelně nemluvě. Zajímavostí byla také tzv. vzduchová brzda, která se používala například v Le Mans. Pilot mohl dodat brzdovou kapalinu kterémukoli ze čtyř bubnů, byl-li zablokován, celá věc se ovládala čtyřmi tlačítky. Na zádi vozu byl pak aerodynamický kryt, který se dal zdvihnout do svislé polohy. Pomáhal při brzdění do zatáček a hlavně při výjezdu z nich, kdy měl vůz lepší trakci a mohl rychleji akcelerovat. Všechny vyrobené 300 SLR byly dvoumístné roadstery, až na dvě výjimky. Ty měly uzavřenou karoserii kupé a vzešly z pera Rudolfa Uhlenhauta. Postavil je pro dlouhé závody, ale události nakonec dostaly jiný spád, takže tahle auta nikdy nezávodila, sám konstruktér jedno z nich dlouhá léta používal v běžném provozu. Není divu, že oba klenoty dostaly přezdívku dle svého tvůrce – Uhlenhaut Coupé.

Úspěchy i tragédie

Za volanty stříbrných 300 SLR se v sezoně 1955 kromě Mosse, Fangia, Hermanna, Taruffiho a Klinga objevili také například Peter Collins, Werner Engel, John Fitch, Olivier Gendebien, Pierre Levegh, André Simon a tehdy začínající hrabě Wolfgang Berghe von Trips. Prvním závodem pro legendární sporťák byl neméně proslulý podnik se startem a cílem v italské Brescii – Mille Miglia. Stirling Moss zde startoval v posádce s motoristickým novinářem a spolujezdcem v silničním sajdkáru Denisem Jenkinsonem, Hans Hermann měl po pravé ruce Fangiova mechanika Hermanna Egera, argentinská hvězda pak jela sólo, stejně jako Karl Kling. Výsledek tohoto závodu je dostatečně známý – vavříny si odnesl stříbrný mercedes se startovním číslem 722 (značilo čas startu 7 h 22 min). Uvnitř seděli pilot Stirling Moss a navigátor Denis Jenkinson. Bylo to druhé a poslední vítězství cizince v tomto závodě, Caracciolův triumf z roku 1931 už jsme zmiňovali (válečný ročník 1940, který ovládla německá posádka von Hanstein/Baumer s BMW 328, se nepočítá, nejel se totiž na klasické trati). Moss dosáhl času 10 h 7 min 48 s, což znamená průměr 157,65 km/h, na druhém místě dojel individualista Fangio. Ten si odvezl první cenu z Eifelrennen na Nürburgringu (Moss druhou) a rovněž zvítězil ve Velké ceně Belgie, vypsané pro sportovní vozy.

Po dopadu se Leveghovo auto doslova rozletělo a jednotlivé části začaly létat do diváků.

Mercedes očekával vítězství i v Le Mans, ale na okruhu La Sarthe ukázal automobilový sport stuttgartským svou odvrácenou tvář. Austin-healey s Lancem Macklinem za volantem chtěl zajet do boxů, ale srazil se s jaguarem Mika Hawthorna. Ten měl již kotoučové brzdy, zatímco Leveghův mercedes nikoli. Levegh jel právě za nimi, následován Fangiem, který se jej chystal předjet o kolo. Francouzský závodník již nestačil na celou situaci reagovat a narazil ve velké rychlosti do Macklinova vozu, který jej vymrštil do vzduchu. Levegh už stačil pouze zvednout ruku, aby Fangia varoval. Argentinský šampion později řekl, že mu tím jeho stájový kolega zachránil život… Po dopadu se Leveghovo auto doslova rozletělo a jednotlivé části začaly létat do diváků. Incident se stal na cílové rovince, kde bylo tak říkajíc našlapáno. Vůz navíc zachvátily plameny. Velké množství hliníkové a zejména hořčíkové slitiny znamenalo to, že francouzští záchranáři měli veliké problémy s uhašením trosek vozu. Povedlo se jim zlikvidovat požár až po několika hodinách, měli totiž jen vodní hasicí přístroje. Výsledkem kolize tří vozů tak byl doslova masakr, který si vyžádal životy 82 lidí včetně pilota Levegha, dalších 91 bylo zraněno. Největší tragédie v dějinách automobilového sportu vrhla stín na celou Evropu, v mnohých státech se rušily další podniky včetně Grand Prix a Švýcarsko zakázalo automobilové a motocyklové závody úplně, jezdí se tam dodnes jen soutěže a závody do vrchu… Legendárních 24 hodin Le Mans i v tomto tragickém roce však poznalo své vítěze, těmi byli ironií osudu Mike Hawthorn s Ivorem Buebem…

Titul a konec

Sezona světového šampionátu sportovních vozů pokračovala i po této události dál. Fangio zvítězil před Mossem nejprve v nemistrovské VC Švédska, triumf stuttgartských dovršil Karl Kling ve třídě sériových vozů, jel se slavným gullwingem 300 SL W198, který vznikl z původní W194. Dokonalou přehlídkou síly trojcípé hvězdy pak skončila Tourist Trophy v severoirském Dundrodu – první dojela posádka Moss/Fitch, Fangio s Klingem byli druzí a úspěch dovršili von Trips a Simon třetím místem. Posledním podnikem MS byla sicilská Targa Florio, tam patřila nejvyšší příčka dvojici Stirling Moss/Peter Collins, maestro Fangio byl stříbrný, střídal se tehdy s Karlem Klingem. Čtvrtý dojel další stříbrný vůz s Desmondem Titteringtonem a Johnem Fitchem. Znamenalo to také zisk titulu mistrů světa značek pro Mercedes-Benz.

O šest dní později, 22. října 1955, oznámil Fritz Nallinger odchod továrního týmů trojcípé hvězdy z automobilového sportu. Na oficiální návrat si fanoušci museli počkat čtyři desítky let, kompletní monopost F1 s logem stuttgartského výrobce pak nevznikl dodnes.

TIP: Pod lupou – Stříbrné šípy Mercedes-Benz v předválečné éře

Fotogalerie

  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 1
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 2
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 3
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 4
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 5
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 6
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 7
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 8
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 9
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 10
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 11
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 12
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 13
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 14
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 15
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 16
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 17
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 18
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 19
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 20
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 21
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 22
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 23
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 24
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 25
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 26
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 27
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 28
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 29
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 30
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 31
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 32
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 33
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 34
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 35
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 36
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 37
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 38
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 39
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 40
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 41
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 42
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 43
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 44
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 45
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 46
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 47
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 48
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 49
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 50
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 51
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 52
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 53
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 54
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 55
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 56
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 57
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 58
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 59
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 60
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 61
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 62
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 63
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 64
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 65
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 66
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 67
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 68
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 69
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 70
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 71
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 72
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 73
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 74
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 75
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 76
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 77
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 78
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 79
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 80
  • Pod lupou: Stříbrné šípy Mercedes-Benz v poválečné éře: fotka 81

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
Re: Jen na okraj emha 02.07.2009  17:58
Re: Jen na okraj "neregistrovaný" 28.06.2009  11:45
Jen na okraj emha 28.06.2009  11:32
Re: Well done Sleepere "neregistrovaný" 28.06.2009  01:49
Well done Sleepere Takumi 27.06.2009  19:41
Jednou to příjde Carlsson 27.06.2009  18:14
Vstoupit do diskuse ›
  • Přidat příspěvek:





Související články

Tato značka na Moje.auto

Nejčtenější

Plakát týdne

McLaren 720S

Anketa

Který nový supersport se vám líbí?
Počet hlasů: 15579 | Zobrazit seznam všech anket