Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet

Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: titulní fotka Čas letí jako splašený. Ani se nechce věřit, že od premiéry BMW M3 první generace E30 uplynulo celé čtvrtstoletí.

První zprávy o do té doby nejrychlejším BMW řady 3 se začaly objevovat v německém motoristickém tisku v srpnu 1985. Zveřejněná čísla slibovala neskutečné zážitky: výkon 200 koní, rychlost přes 230 km/h a sprint z klidu na stovku za 6,7 s. Tvrzení, které říkalo, že pokud chcete postavit výkonný cesťák pro normální smrtelníky, potřebujete turbo, se ukázalo být holým nesmyslem. Emtrojka byla klasickým bavorákem se vším všudy: zadokolkou bez turba. Pokud se vám na jazyk ještě dere výraz šestiválec, tentokrát je to špatně. Původnímu M3 totiž stačila ke štěstí čtveřice válců.

M jako Motorsport

Celý projekt byl zahájen jen o několik měsíců dříve. Tehdejší ředitel bavorské automobilky Eberhard von Kuenheim si jednou udělal výlet na mnichovskou Preussenstrasse. Ne náhodou, setkal se totiž s Paulem Roschem. Ano, s tím Paulem Roschem, který vedl divizi BMW Motorsport GmbH a měl na starosti například vývoj motoru pro sedan M5. Turboagregát pro formuli 1, který poháněl například Brabham BT52, vůz mistra světa sezóny 1983 Brazilce Nelsona Piqueta, také nevznikl jinde.

Výroba slavného kupé M1 již dávno skončila a pánové dumali, co dál. Kuenheim Roschemu až na odchodu jen tak mezi řečí řekl: Potřebujeme silný sportovní motor pro trojkovou řadu. A bylo vymalováno!

Čtyři válce a čtyři ventily

Pohonná jednotka s kódem S14 byla odvozena ze šestiválce M88. Konstruktéři prostě ubrali dvě spalovací komory, díru vzadu zacelili, předělali hlavu a za dva týdny měli hotovo! Paul Rosche vzpomíná:Jednou v neděli jsem jel k von Kuenheimovi do bytu a půjčil mu auto ke zkušební jízdě. Když se vrátil, řekl jen: Dobrý, líbí se mi to! .

Charakteristika agregátu byla jednoduchá: objem 2,3 litru, čtyři válce v řadě a čtyřventilová technika. Nižší počet válců znamenal menší hmotnost a naopak vyšší točivý moment. Kromě toho kratší klikový hřídel tolik nevibroval, jako v původním šestiválci. Ten v M3 byl optimalizován pro 10 tisíc otáček za minutu, takže byl dostatečně tuhý. Výkonu 147 kW (200 k) bylo dosaženo při 6750 min-1, provozní hodnoty byly ale většinou nižší, takže zde bylo místo pro další vývoj.

Zelené peklo

Testovací auta se proháněla po Zeleném pekle, tedy Severní smyčce slavného Nürburgringu. Motor se zdál být v pořádku, zásadní problém představoval výfukový systém, který si nedokázal zdaleka poradit se vším, co mu pohonná jednotka podstrčila. Teplota spalin byla při jízdě na hraně tak vysoká, že potrubí rozšířila o 25 mm! Není divu, že nevydrželo jeho uchycení. Dosti podstatný neduh byl velmi rychle vyřešen speciálními podložkami, nic víc se měnit nemuselo. Na vysokorychlostním oválu v italském Nardo již celé auto zátěži odolalo.

Premiéra ve Frankfurtu

Světovou výstavní premiéru si M3 odbyla na IAA ve Frankfurtu na podzim 1985. Od ostatních běžných trojek ji nebylo těžké rozpoznat. Víko zavazadlového prostoru okupovalo na tehdejší dobu mohutné křídlo, podstatnou modifikací prošly oba nárazníky, kde našly místo spoilery. Blatníky byly podstatně rozšířeny stejně jako podběhy, prahy dostaly boční nástavce. Aerodynamika byla zkrátka na prvním místě, což dokazoval i širší C-sloupek, který lépe odváděl vzduch dozadu. Výsledkem byl také patřičně sportovní vzhled: M3 vypadala rychle, i když stála.

Pět tisíc kousků. Ale kdy?

Nebylo to ale zdaleka auto pro pár vyvolených závodníků a patřičně movitých jedinců, jako předchozí M1. Ruční malosériová produkce se tentokrát nekonala, s bavorákem se počítalo pro závody produkčních vozů. Příloha J řádů FIA předepisovala k homologaci ve skupině A vyrobit nejméně 5.000 kusů ve dvanácti po sobě následujících měsících.

Jenže, na ty se stále čekalo. Od podzimu 1985 se se znovu pilně testovalo po celý následující půlrok, pilotní sérii přivezli mnichovští na jaře 1986 do italského Mugella na tamní závodní okruh. Konečně se mohli projet alespoň novináři. Byť si u BMW dali na aerodynamice záležet, nebyla rozhodně nijak naddimenzovaná.

Pod svalnatou karoserií se ale skrývala takřka závodní technika. Oproti normálním trojkám se změnila kinematika náprav, charakteristika odpružení i naladění tlumičů, vše samozřejmě rázně ztuhlo a přitvrdilo. Kotoučové brzdy měly vpředu vnitřní chlazení a ABS. Posilovače brzd i řízení mělo na starosti jediné vysokotlaké čerpadlo ovládané motorem.

Muší váha

První emtrojka vážila jen nějakých dvanáct set kilo. To má dnes kdejaká fabia, i když ta rozhodně neměří na délku 4,36 m. Výkonová hmotnost 6,15 kg/k hovořila jasnou řečí – závoďák v civilním šatu dokázal upalovat až 235 km/h. Kilogramy se podařilo uspořit na karoserii, základ sice tvořila tradiční ocel, ale spoilery, prahové nástavce, nárazníky a víko kufru s křídlem byly plastové.

Součinitel odporu vzduchu byl jen 0,33. Vzhledem k přísně hranatým tvarům se jednalo o velice slušné číslo. Vztlak na přední nápravě byl ve srovnání s ostatními trojkami zhruba poloviční, velké křídlo ho pak vzadu snížilo asi o dvě třetiny. Výsledkem bylo zvýšení jízdní stability a ruku v ruce s ním lepší ovladatelnost při vysokých rychlostech. Udávaná průměrná spotřeba kolem 8,5 l je spíše dobrým vtipem. Podle tehdejší metodiky žádala emtrojka při 90 km/h 6,2, při 120 km/h 7,7 a ve městě 11,4 l/100 km. Haha, reálná čísla se určitě pohybovala úplně jinde.

Všechny najednou

V osmdesátém šestém na konečně sériové auto u BMW nalepili poměrně brutální cenovku 58.000 marek. Pro srovnání: kabriolet 325i stál v té době 43.300 marek a byl dosud nejdražší trojkou. V létě téhož roku konečně v Mnichově začali přijímat objednávky a optimistická cena nebyla žádnou překážkou. Pět tisíc aut bylo záhy rozebráno. Jenže, doma v garáži ho zatím nikdo neměl. Jak to? Čekalo se, až z bran továrny vyjede poslední kus první série. Pak se všech pět tisíc (!) emtrojek shromáždilo na obřím parkovišti v Mnichově-Freimannu, aby zapózovalo fotografům. Teprve potom se rozjely k již hodně nedočkavým zákazníkům do celého světa, to už ale šestku na konci aktuálního letopočtu nahradila sedmička.

Čisté plyny

Už od počátku vývoje na jaře 1985 se počítalo s instalací třícestného katalyzátoru, v polovině 80. let minulého století začalo být téma emisí ostře sledované. Navíc PR oddělení se muselo zatraceně snažit masírovat klienty, protože bezolovnatý benzin neměl zrovna nejlepší pověst. Vysokovýkonné motory prý díky němu dlouho nevydrží a navíc jim ubírá na síle. To ale nebyl případ M3, která montáží katalyzátoru ztratila jen 5 koní, měla tedy 143 kW (195 k). Její maximálka pak byla o 5 km/h nižší než u verze bez něj, tedy 230 km/h.

Mercedes na BMW

Sezóna 1987 znamenala také debut na závodní dráze. Mistrovství Evropy cestovních automobilů povýšilo na světový šampionát a M3 byla novou zbraní modrobílé vrtule místo velkých kupé M635 CSi, které dožívaly v rukou privátních stájí. Patřila ovšem do menší dvouapůllitrové divize.

Výrobce nenasadil tovární tým, nechal se zastoupit soukromníky. Schnitzer, Linder, Alpina, Zakspeed a Bigazzi byli ti nejznámější. Za volanty se posadili mimo jiné pilot F1, Christian Danner, Markus Oestreich, matador cestovních aut a mistr Evropy 1986 Ital Roberto Ravaglia, či ostřílený borec Winfried Vogt, kterému nikdo neřekl jinak než Winni. U Schnitzera ale jezdily dokonce dvě dámy: Němka Annette Meeuvissen a Rakušanka Mercedes Stermitz.

Chaos na Monze

BMW prvnímu (a také poslednímu) ročníku MS cestovních vozů s novými M3 dominovalo. Možná namítnete, že MS se jezdí znovu již šestou sezonu, jenže současné sprinterské dvojzávody nemají s vytrvalostními bitvami v roce 1987 nic společného. Tehdejší klání měla 3,5 hodiny, 500, či dokonce 1000 km, jezdci se střídali a vrcholem byla čtyřiadvaceti­hodinovka ve Spa. Paralelně s MS se jelo i ME, ale na jiných evropských tratích a bylo určeno pro ty, kteří nemohli (nebo nechtěli) zaplatit poplatek 60 tisíc dolarů za každé auto na celý rok, zde byl pouze desetinový.

Vklad do MS zaplatilo patnáct posádek a ty si to rozdaly o světový titul. Jenže hned v prvním závodě přišla studená sprcha. 22. března 1987 na Monze emtrojky dominovaly, skončily na prvních šesti místech, ještě jedna byla osmá. Všechny byly ale diskvalifikovány kvůli údajně tenčím plechům na kapotách motorů, než povolovaly řády. Bavorští se sice odvolali, ovšem bylo již pozdě, takže výsledky zůstaly. A to se úvodního závodu nezúčastnily též Eggenbergerovy Fordy Sierra kvůli nehomologovanému vstřikování paliva, ty byly vyloučeny hned po technické přejímce.

Ani italský chaos a velmi zvláštní výklad pravidel nezabránily dominanci BMW M3 v tomto ročníku. Mistrem světa se stal Roberto Ravaglia, který sice zvítězil pouze v Jaramě v posádce s Emanuelem Pirrem, ale maximální bodový zisk bral i při Tourist Trophy v Silverstone (znovu s Pirrem a Rakušanem Rolandem Ratzenbergerem). Další čtveřice pódiových umístění mu zajistila titul.

Sběratel titulů

Mistrovství Evropy vládli v tomtéž roce dva Němci: Winfried Vogt a Altfrid Heger z Linderova týmu, neměli žádnou větší konkurenci, Fordy se totiž zúčastňovaly ME jen sporadicky v rámci testování v závodních podmínkách. V roce 1988 se do kalendáře vrátil naposledy tradiční evropský šampionát, kterému dominoval, no kdo jiný než Roberto Ravaglia. Tento Ital vyhrál i prestižní německé mistrovství DTM v roce 1989, Belgičan Eric van de Poele si celkový triumf ze stejné série odvezl již o dva roky dříve.

M3 E30 ale nebyla pouze úspěšným cestovním vozem, ale ač se to zdá k nevíře, i soutěžním. U BMW čekali na vítězství v mistrovství světa rally celých čtrnáct let, od roku 1973 (Achim Warmbold s jistým Jeanem Todtem na 2002tii v Österreichische Alpenfahrt). Přivezl jim ho Francouz Bernard Beguin z korsického asfaltu, kde porazil tovární Lancie Delta HF 4WD Massima Biasiona a Yvese Loubeta! Šlo také v podstatě o tovární auto, byť jej v barvách Rothmansu a Motulu nasadil francouzský importér. Jenže M3 byla na rozdíl od Lancie samozřejmě dvoukolka! Další vůz týmu Prodrive s Belgičany Marcem Duezem a Georgesem Biarem dojel šestý, mimochodem, vítěznému Beguinovi četl noty Jean-Jacques Lenne.

Duez exceloval i o dva roky později, to už byl jeho bavorák vyveden v barvě olejářské společnosti Fina a na horkém sedadle spolujezdce seděl Alain Lopés. Místem činu byly pak úzké silničky kolem Monackého knížectví. Sice byli klasifikováni až osmí, ale za sedmi čtyřkolkami! Na sněhu a ledu vskutku výjimečný počin.

V posilovně a u kadeřníka

Vraťme se na chvíli zpět k civilní produkci. V roce 1987 dostala M3 elektronicky nastavitelné tlumiče. Řidiči mohli upravit jejich charakteristiku tlačítkem vedle parkovací brzdy, a to celkem ve třech režimech: normálním, komfortním a sportovním. O zvoleném módu informovaly diody na přístrojové desce.

Také čtyřválec si zašel do posilovny, úspěchy na okruzích i tratích rychlostních zkoušek se musely někde projevit. Jejich výsledkem byla verze Evo v roce 1988, jinak pětisetkusová limitka. Identifikovat se dala podle větších spoilerů, motor byl vyladěn na výkon 220 koní (162 kW), zatímco standardní katalyzátorová varianta tehdy měla 158 kW (215 k). Tento agregát dostal i kabriolet. Ano, M3 přišla o střechu, i bez ní byla schopna jen 239 km/h.

Dvacet čtyři hodin

Závodní emtrojky pokračovaly ve vítězných šňůrách. Již v roce 1987 na ně konkurence nestačila v Německu, ale ani v Británii, Francii a Itálii. Seznam národních titulů mezi cestovními auty by vydal skoro na knihu. O dva roky později přibyly do sbírky kromě německého také belgický, nizozemský, francouzský, italský, finský, španělský, švédský a dokonce jugoslávský. Auta s továrními kity se mohla pochlubit až 300 koňmi (tedy správně 221 kilowatty).

Doménou M3 se stal také vytrvalostní čtyřiadvaceti­hodinový závod na Nürburgringu. V roce 1989 projely cílem dokonce dva vozy s modrobílou vrtulí na prvních dvou místech, ten první pilotovala trojice Pirro/Ravagli­a/Giroix. Ve druhém seděl mimo jiné Altfrid Heger, který se radoval z triumfu o rok později spolu s Joachimem Winkelhockem a Frankem Schmicklerem. V jedenadevadesátém najdeme nejvýše trio Joachim Winkelhock/Kris Nissen/Armin Hahne, další sezonu si i přes hustou mlhu, díky které musel být závod přerušen, dojelo pro pomyslné zlato dokonce kvarteto ve složení Johnny Cecotto/Christian Danner/Jean-Michel Martin/Marc Duez.

Speciály

Odlišné předpisy pro závody cesťáků v různých zemích si vynutily modifikace motorů. Zatímco na Ostrovech se proháněly maximálně dvoulitry (základ pro pozdější Superturismo), ve Francii a v Německu byl zvýšen od roku 1990 limit na 2,5 l. Výkon čtyřválců se tak vyšvihl až na 360 k (265 kW) díky překonstruovanému sání. Vrtání bylo zvětšeno z původních 93,4 na 95,5 mm, zdvih pak z 84 na 87 mm. Šířka mezi válci se tak zmenšila na pouhých 4,5 mm.

Silniční varianta měla 238 koní, tedy 175 kW, dvoupatrové zadní křídlo a jmenovala se Sport Evolution. Tahle exkluzivitka se dnes platí zlatem, protože se vyráběla jen dva měsíce, od ledna do března 1990. Tento čas stačil na stavbu limitované série šesti stovek kusů. V prodejnách se objevil i ostrý dvoulitr se 141 kW (192 k). Jenže ten do historie M3 první generace vlastně ani nepatří, protože si jej mohli koupit jen Italové a Portugalci a navíc, karoserii sdílel s běžnými trojkami. Ještě dodejme označení: 320is.

Přes 17 tisíc

U pěti tisícovek původně plánovaných homologačních aut naštěstí nezůstalo. Na konci roku 1991 v BMW Motorsportu všechno sečetli a vyšlo jim poměrně slušné číslo: první generace M3 vzniklo přesně 17.970 kusů včetně 786 kabrioletů. Musela ale uvolnit místo té novější na základě E36. Silnější, ale také větší, těžší a dražší, navíc výhradně šestiválcové.

Mimochodem, šestiválcové motory bily i pod kapotami E30, pro ně jste ale museli do Buchloe k Alpině, respektive do Beckingenu k Hartgemu. Alpina dokázala narvat pod kapotu své B6 3.5S třiapůllitr s 254 koňmi (187 kW). Herbert Hartge šel u modelu H36 ještě o deci dále, jeho motor dával na tehdejší dobu šílených 243 kW (330 k). V Buchloe vzniklo mezi listopadem 1987 a prosincem 1990 pouhých 62 aut, u Hartgeho jich ovšem postavili jen šest!

Racing Art

Na úplný závěr vzpomeňme dvojici závodních BMW M3 skupiny A z roku 1989, které se staly součástí slavné kolekce Art Cars. První k obrazu svému přetvořil Ken Done, druhý k vyjádření svého uměleckého já použil Michael Nelson Jagamarra (nebo chcete-li Tjakamarra). Oba Australané, druhý jmenovaný navíc s kořeny v původním obyvatelstvu pátého kontinentu. Na jeho díle to bylo ostatně vidět.

Fotogalerie

  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 1
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 2
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 3
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 4
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 5
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 6
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 7
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 8
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 9
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 10
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 11
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 12
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 13
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 14
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 15
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 16
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 17
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 18
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 19
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 20
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 21
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 22
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 23
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 24
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 25
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 26
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 27
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 28
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 29
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 30
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 31
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 32
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 33
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 34
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 35
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 36
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 37
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 38
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 39
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 40
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 41
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 42
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 43
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 44
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 45
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 46
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 47
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 48
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 49
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 50
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 51
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 52
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 53
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 54
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 55
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 56
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 57
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 58
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 59
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 60
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 61
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 62
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 63
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 64
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 65
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 66
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 67
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 68
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 69
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 70
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 71
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 72
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 73
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 74
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 75
  • Pod lupou: BMW M3 E30 - Rychlé trojce je pětadvacet: fotka 76


Diskuse k článku

Poslední příspěvky:
Autor Datum a čas
Baworák Matho 23.08.2010  15:33
juhuu skypec 23.08.2010  01:41
M3 E30 beca 22.08.2010  22:50
Nádhera ICE. 22.08.2010  21:01
gracias!!! laufík 22.08.2010  15:52
5000 M3 MiGac21 22.08.2010  14:57
Díky!! %jenny_ 22.08.2010  12:56
Hmmm horac74 22.08.2010  11:50
:yes: Hrubis 22.08.2010  11:40
Vstoupit do diskuse ›
  • Přidat příspěvek:





Související články

Tato značka na Moje.auto

Nejčtenější

Plakát týdne

BMW M4 Cabrio

Anketa

Který nový supersport se vám líbí?
Počet hlasů: 13155 | Zobrazit seznam všech anket