Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu

Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: titulní fotka V osmdesátých letech byl svět stále ještě rozdělen. Zatímco Západ se hnal za vývojem, Východu pomalu docházel dech. Přesto i v socialistických zemích vznikaly zajímavé věci. Patří mezi ně i auta.

Výjimkou nebyl ani motorsport. Ostatně soutěžní Lady byly díky spolehlivým a silným motorům populární v celém východním bloku. A když je u nás upravil ještě Metalex, měly Škodovky vážný problém.

Tovární Lady vznikaly ve Vilniusu u VFTS (Vilniusskaja Fabrika Transportnyh Sredstv). Asi nejznámějším počinem byla Lada 2105 VFTS, speciál skupiny B postavený z běžného sedanu, který přišel o nárazníky, ale na oplátku dostal výrazný bodykit a spoilery.

Na ty nejlepší však Lada neměla, stále ji limitoval výkon malého motoru a pohon pouze zadních kol. Jako sovětský nástupce se měla prosadit béčková Lada Samara EVA, postaven byl i další prototyp Samary s pohonem všech kol, ale po konci skupiny B k nasazení nedošlo.

Do Dakaru

Jenže v Sovětském svazu existovalo víc automobilek a také výzkumný ústav NAMI (obdoba našeho Ústavu pro výzkum motorových vozidel nebo polského Bosmal). A právě tamní inženýry zaujala myšlenka, že by Sovětský svaz mohl postavit i speciál pro Rally Paříž-Dakar. V roce 1988 se proto pustili do práce na vlastním speciálu.

Tento pouštní maraton byl tehdy velmi populární i ve východním bloku, například od roku 1985 na něm startovaly kamiony Liaz, o rok později se přidala Tatra a v roce 1988 startoval i motorkář Pavel Ort na motocyklu Jawa Rotax. Málo se ví, že Václav Král připravil i studii pro osobní soutěžní automobil na bázi Škody Favorit.

Za Polsko startovaly nákladní automobily Jelcz a Star, ze Sovětského svazu zase pravidelně vyrážely nákladní Kamazy (dnes nejúspěšnější značka této soutěže). Francouzský dealer Poch, který prodával Lady, připravil do soutěže několik upravených modelů Niva – a ty se dostaly až na stupně vítězů.

Turecký zázrak. Znáte příběh o tom, jak Škoda 130 LR porazila přeplňované bestie skupiny B?

V NAMI se také rozhodli postavit speciál pro kategorii osobních aut, ale nechtěli přitom použít žádný zahraniční díl (což se o Nivách od Pocha a pozdějších Samarách T3 říct nedalo).

Jako základ si nakonec v NAMI ani nevybrali Ladu, ale menší a lehčí třídveřový hatchback ZAZ 1102 Tavria. Přesto existující Lada Samara EVA pro skupinu B byla pro tým NAMI silnou inspirací. I prototyp 0290 (NAMI prototypy číslovalo podle pořadí vývoje, takže tohle byl 290. vyvinutý kus) měl motor uprostřed, aby byl vůz lépe vyvážený. Přední i zadní část už tak malého hatchbacku byla ještě zkrácena, takže z původní karoserie zbyla jen malá střední část s dveřmi. Vpředu i vzadu k němu byl přidán nový trubkový rám s integrovaným ochranným rámem, který nesl sklolaminátovou karoserii.

Jak v SSSR sehnat přeplňovaný motor?

Původní motor MeMZ 245 o objemu 1,1 litru se na pohon soutěžního speciálu pochopitelně moc nehodil. Pokud ale chtěli použít jen sovětské součástky, nevyhnutelně konstruktéři skončili s řadovým čtyřválcem Lada o objemu 1,6 litru. Ta měla v sérii 78 koní, ale to na závody nestačí.

Více výkonu už jste v Sovětském svazu dostali jen u vládních limuzín ZIL s obřím těžkým vidlicovým osmiválcem. Žádné běžné auto se ale nedostalo přes 100 koní.

V NAMI předělali hlavu motoru a získali unikátní šestnáctiventil, ke kterému navíc dodělali i vstřikování paliva. Sice to pořád nestačilo na výkon, který chtěli, ale posunulo se to správným směrem. Nejsnazší možností dalšího nárůstu výkonu bylo přeplňování, ale turbodmychadlo byste v sovětských autech hledali pravdu marně.

A tak inženýři spolkli národní hrdost a bez jiných možností se kvůli turbu obrátili na Mitsubishi.

Stálo to za to, protože jediná zahraniční součástka na celém autě fungovala opravdu báječně a soutěžní NAMI náhle dosáhlo výkonu 180 koní. Servisní úkony byly snazší díky tomu, že se vyklápěla celá zadní část se světly z Lady Samara. K motoru byl připojen pětistupňový manuál. A jelikož všichni věděli, že pohon zadních kol limituje Lady v běžných rally, dostalo NAMI nový pohon všech kol s rozdělením točivého momentu mezi nápravy v poměru 50:50.

Všechna kola (která mimochodem dostala originální disky z Lady Samara, nic lepšího se v SSSR sehnat nedalo) byla pochopitelně nezávisle zavěšená, aby se zlepšily terénní schopnosti. Speciál byl velmi lehký a vážil pouze 960 kg. Není divu, že zvládl jet až 210 km/h.

Hlavně ale ve srovnání s jakýmkoliv sovětským autem té doby vypadal jako z jiného vesmíru. Původní ZAZ 1102 proto ve speciálu NAMI poznal málokdo. Z Tavrie zbyly jen dveře a čelní sklo. Místo nezáživného výzkumného názvu NAMI 0290 se autu začalo říkat Apelsin-1. To je ruský výraz pro pomeranč, který auto dostalo kvůli výrazné barvě. Tu narušovala jen tradiční rudá pěticípá hvězda.

Záhada na konec

Nakonec stroj od NAMI skutečně závodil. Nejprve se v rámci testování ukázal na krátkém závodě v Rallycrossu v Dmitrově. Za volant usedl Igor Panasenko, který startoval v otevřené třídě (protože prototyp neměl homologaci a nevešel se do tradičních tříd).

Celému závodu „pomeranč“ naprosto dominoval, na trati prý kraloval rozdílem několika tříd. Vše tedy nasvědčovalo tomu, že se vývoj podařil. Prvním oficiálním startem byla Bryansk/Naberezhnye Chelny Rally, kde auto od NAMI vyhrálo jednu z hlavních cen.

ZAZ Tavria, Dana a Slavuta (1987–2011): Revoluce v Záporoží

A pak přišla tentýž rok i mezinárodní rally na počest E. A. Chudakova. Tady většinou bylo vítězství rezervované pro upravené vojenské UAZy 469. Ale schopnosti NAMI v terénu překvapily i jejich piloty – a vyhrálo se i zde. Úspěchy vzbudily zájem u médií a malý „pomeranč“ byl v najednou televizi i všech tiskovinách. Start na Dakaru se jevil jako samozřejmost.

Jenže nestabilní politická a hospodářská situace způsobila, že na účast v zahraničním prestižním závodě nebyly prostředky. Projekt se odložil o dva roky (na rok 1991), protože kolabovala i produkce sériových Tavrií. Inženýři se tak opět pustili do práce a dostali do auta osmnáctistovku AZLK-2141 z Moskviče Aleko. S tím měl být Apelsin ještě konkurenceschop­nější.

Jenže jednoho dne Igor Panasenko, hlavní jezdec týmu, nedorazil do dílny, kde měl s ostatními pracovat na voze. A od té doby jej už nikdy nikdo neviděl. Zbytek skupiny podle dostupných informací zřejmě dostal strach a spolu s úbytkem financí se vidina startu na Dakaru začala rozplývat.

NAMI nakonec celý projekt ukončilo, z auta si ponechalo jen motor s převodovkou a zbytek bez milosti sešrotovalo. Brzy poté šla k zemi i budova, ve které auto vznikalo. Je to škoda, nadějné výsledky naznačovaly, že by s malým „pomerančem“ musela konkurence počítat. Bohužel ale nikdy nedostal šanci to dokázat.

Fotogalerie

  • Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: fotka 1
  • Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: fotka 2
  • Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: fotka 3
  • Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: fotka 4
  • Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: fotka 5
  • Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: fotka 6
  • Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: fotka 7
  • Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: fotka 8
  • Apelsin-1 mohl být úspěšný závoďák ze Sovětského svazu, šanci ale nedostal. I kvůli zmizení jednoho z členů týmu: fotka 9

Diskuse k článku

Poslední příspěvky:

Zatím nebyly vloženy žádné diskusní příspěvky.

  • Přidat příspěvek:





Související články

Nejčtenější

Plakát týdne

Kia Stinger

Anketa

Který nový supersport se vám líbí?
Počet hlasů: 13909 | Zobrazit seznam všech anket